浅析西部地区铁路沿线土地综合开发

摘要：铁路是国民经济大动脉、大众化交通运输工具，对资源利用开发有着积极的推动作用。由于受建设成本、财务效益等因素影响，西部地区铁路建设缓慢，在综合交通运输体系中处于最薄弱的环节，严重影响和制约了西部地区丰富资源开发利用。本文以铁路土地综合开发为切入点，论述铁路土地综合开发对西部地区铁路建设的促进作用，并结合西部地区实际情况，对开发的模式和业态进行了分析。

关键词：西部铁路 土地综合开发 开发模式 开发业态

中图分类号： TU984 文献标识码： A

1 概述

2 西部地区发展综述

2.1西部地区发展优势分析

（1）资源优势

（2）产业优势 ッ

西部地区拥有独特的光热水土资源优势，新疆优质棉基地播种面积和产量分别占全国的22.9%和32.8%，内蒙古牛奶、羊肉、山羊绒产量连续5年居全国之首，广西、云南蔗糖总产量占全国的90%，陕西苹果种植面积和产量占全国的1/4。在能源及化学工业、重要矿产资源开采及加工业均在全国占有重要位置，且建成了一批天然气、煤炭、钾盐、磷矿、有色金属等优势矿产资源开发利用基地。

（3）政策优势

西部地区的支持政策涉及财政、税收、投资、金融、产业、土地、价格、生态补偿、人才、帮扶等十个领域，包括中央推进资源税改革，对煤炭、原油、天然气等的资源税由从量计征改为从价计征等；提高专项建设资金投入的比重及基础设施项目投资补助标准和资本金注入比例；对西部地区的鼓励类产业企业减按15%的税率征收企业所得税；支持民间资本以合作、参股等方式进入油气勘探、开发、储运等领域；实施差别化土地政策，在安排土地利用年度计划指标时，适度向西部地区倾斜，增加西部地区荒山、沙地、戈壁等未利用地建设用地指标；工业用地出让金最低标准，区别情况按《全国工业用地出让最低价标准》的10%-50%执行；适当降低西部地区开发园（区）建设用地的基准地价等。

2.2西部地区铁路发展劣势分析

（1）财务效益差、融资困难

西部地区经济发展起步较晚，基础设施建设相对较薄弱，而大多西部的公共基础设施项目处于少数民族、贫困地区，公共性、公益性和外部性效益显著，财务盈利能力较差，造成国家和地方政府在基础设施建设上的资金筹措和运营补贴压力较大。同时，还存在建设资金投入不足，多方式、多渠道筹集资金和运营补亏等机制落实不完全到位，市场融资和吸引民间资本困难较大。

（2）建设成本高、前期工作滞后

西部地区多位于山岭重丘区，工程建设困难突出，加上征地移民问题、生态环境制约因素、社会影响大、审批立项程序复杂、前期论证时间较长等原因，导致基础设施平均造价高。同时变更设计及概算等问题致使项目前期工作滞后，制约了基础设施快速发展。

（3）铁路管理体制进行重大改革、建设进展缓慢

铁路部门实现政企分开后，与西部各省（市、区）在铁路项目规划建设中缺乏有效的衔接协调、资金支持、运营补亏等手段，政策配套还有待进一步理顺、落实。西部地区铁路建设仍然是综合交通运输体系建设中的最薄弱环节。

2013年，国务院总理李克强在兰州主持召开促进西部发展和扶贫工作座谈会指出，西部发展是中国最大的回旋余地。西部民众对西部铁路开发翘首以盼，因为西部铁路一方面把贫困人口集中地区打通，为西部贫困人口打开致富之门，另一方面也满足中国产业由东向西转移布局的需要。中国接下来的经济发展必须向西开放，特别是对欧洲、中亚和南亚市场，而向西开放的第一步就是必须把西部地区对内和对外的通道打通。西部在区域协调发展总体格局中具有优先位置，是经济持续健康发展的重要支撑力量，也是促进社会公正的必然要求。

3西部地区铁路沿线土地综合开发

4 西部地区综合开发模式及开发业态分析

4.1开发模式分析

目前铁路沿线土地综合开发初步以TOD的模式来打造铁路城镇综合体。TOD模式是目前各国综合交通运输体系建设中比较成熟和可借鉴性强的一种模式，其核心是建设“交通+社区”的枢纽型站点[2]，将轨道建设和周边红线内、红线外的和地下、地上的物业开发结合起来，打包作为一个项目，吸引社会资本进行开发。

主要特征为：新一代铁路车站建设面向社会、服务城市，作为重要的公共交通设施之一纳入城市建设的TOD发展模式，符合站点周边高强度集约化的土地开发策略；兼具内外交通功能的城市综合体，通过多样化复合功能的赋予，使车站成为具备交通功能的城市综合体，消除过去那种攀比城市客站规模心态的前提基础，使站房功能回归客运需求本身。

此外还有一种飞地模式，就是在具有投资价值的城市，车站周边由于种种原因没有地或拿不到地，可采用离开车站在城区某地进行开发[3]。

4.2开发业态分析

（1）站内商铺、广告Σ租赁

利用车站空间大、客流多的特点，在站内空间获取零售商业和广告收益是最简单、最直接的经营开发模式，过去的车站或多或少地都在运用。站内的商业布局位置、业态和数量应该进行系统的分析和策划。这种业态开发一般是结合车场或高架候车室部分进行，服务范围不限于旅客，也可为城市居民服务，开发面积可以做到几万或十几万平方米[3]。

（2）城市综合体

结合沿线站点进行较大规模的综合开发，车站成为具备交通功能的城市综合体，适合发达地区或城市中心区的车站。铁路红线以外范围进行统一的物业开发。这种形式与城市区域发展规划相结合，可以更好地发挥铁路车站对城市建设的带动作用，需与当地城市发展规划协调进行。

城市综合体模式适合在站区周边地价高、人气旺、基础配套设施较完善的车站建设规划时采用，车站客运规模本身大小不拘。但对于交通换乘设施密集复杂、规模庞大的路网性交通枢纽车站，或远离城市中心的经济不发达地区车站，不推荐采用城市商业综合体的建设模式。西部大部分铁路站点位于城市边缘或新区，开发业态可考虑：在城市边缘以批发商圈为主进行定位；以新的站点作为新城区的重点，把站点规划为区域商业中心，零售业态和批发业态同步开发。通常以零售业态和高附加值批发为主，中低档批发市场大部分留在老站批发商圈。结合城市规划情况，站点也可与其他对外交通设施结合建设，为当地城市物流业发展提供机会。

（3）旅游综合体

旅游综合体是指在依托旅游吸引物和土地基础上，以某一项旅游或游憩功能为主，并将用于满足旅游者和当地居民“吃、住、行、游、购、娱、体、学、疗、悟”等旅游需求的旅游与生活空间进行有机结合进行的综合开发，达到旅游服务要素的高效聚集与整合，形成具有一定空间规模和较高旅游服务质量的综合体。作为聚集综合旅游功能的ล特定空间，旅游综合体是一个泛旅游产业聚集区，也是一个旅游经济系统，并有可能成为一个旅游休闲目的地[4]。

“生态型旅游综合体”：基于开发地的自然生态资源进行环境重造、生态恢复的低强度开发模式。开发同时配备相关的休闲项目、休闲社区互动发展，为游客提供生态观光、生态休闲、生态居住的机会。该模式往往先改善区域基础设施条件和生态环☣境质量，营造具有影响力、冲击力的旅游景观景区，靠旅游业的关联带动作用吸引人流物流，促使附近地产升值。

“商业型旅游综合体”：以综合商业为主要功能，其他娱乐、休闲作为辅助功能。但其发展必须要有一定的游客基础，客源层次多样，辐射范围广泛，对人流量吸引力较大。该模式对商业性设施的全面性要求高，包括酒店、餐饮、交通、 商业街，涉及会展、娱乐等设施以及城市游憩商业区中的接待设施等。该模式一般依托城市副中心或旧城改造进行开发，收益较高，土地增值快，市场趋向性强。

“文化创意旅游综合体”：以区域的历史、文化、民俗、风气等为核心吸引物，进行深度开发。围绕一种或几种文化主题以有形的物质载体（建筑形式、再生场景、旅游活动等）创意性地表达、展示出来，塑造一个具有特色文化个性的品牌和地区。能激活一个地区无形的文化魅力，ย对文化的修复、保护和延续具有重要的作用，一般适用于具有特色文化资源的地区或兼具较强经济实力和号召力且艺术文化基础深厚的地区开发。该模式各种旅游项目和活动都是在特定文化主题背景下通过创意手段进行演绎的，形成独特的文化体验，产品的专属性较强，因此对后续开发构成一定的制约，要求建筑实体要符合整体文化的风格才有利于地区综合体形象的塑造。

5 结论

铁路沿线的综合开发是一个全新的课题，特别是西部地区，多位于山岭重丘区。要达到铁路与沿线城市互动发展的目标涉及的问题很复杂，内容很广泛，工作任务也相当繁重。铁路沿线的综合开发需要从区域、城市多层次、多角度深入研究，千万不可急于求成盲目开发，应逐步科学有序地推进。