进入2011年，全球船舶融资市场乍暖还寒，中国造船行业在行业低谷期中，是主动参与“船东侧”的融资事宜还是尽可能抽身远离?采取不同的竞争性策略，将在—定程度上影响甚至决定造船企业的经营成败。当前全球船舶融资市场状况 当然，对比船舶融资最高峰的2007年，这一数据仍然有较大的差距。2007年全球银团船舶融资共完成了290宗近700亿美元，在2008年虽下滑，但也维持在6。00亿美元的高位。可以说，船舶融资市场2005～2007年的强劲表现很大程度上激发或增强了船东的投资信心，由此造成大量船舶订单的匆忙决策。2007～2008年签订的巨量船舶订单在全球金融危机爆发的背景下，留下了一道难以完成的融资难题，按照Dealogic的分析，当前全球存量船舶订单中，仍有超过1500亿美元的合同未能落实融资。 从传统意义上讲，欧资银行系—直以来是全球银团船舶融资的主要支柱，长期占据60％～70％的市场分额，亚太地区的银行近几年份额上升，从20％上升到近30％，美资银行系对船舶融资业务参与相对较保守，市场份额一般在10％左右。从这个✌角度看，欧洲主权债务危机以及由此引发的银行危机，以及日本地震导致的日资银行收缩国际信贷业务规模，中国大陆紧缩银根政策，这三大宏观事件，对船舶融资市场都无异于是一连串的重大打击。 另外一个与期限相关联的因素是还款结构。为了满足船东自由现金流的还款能力需要，在中短期融资安排中，融资银行将提供一种气球式还款结构，即前期还款相对比例较少，后期还款相对比例较大，甚至在最后一笔还款里面安排了一个大额的比例。这种融资结构虽然降低了船东前期的偿付压力，但却增加了利息成本，随着还款的逐渐推进，偿付压力愈加巨大。

考虑到上述融资趋势背景是因为商船日租金价格在2011年进一步下探，当银行更趋向于给借款人提供中短期融资甚至气球式融资时，就意味着即便在这些已经完成融资的案例中，每个船东头上都悬着一把达摩克利斯之剑——再融资之剑。因为，在这些融资期限内，船东通过自身的船舶经营是不可能偿付完债务的，必须在到期之前完成再融资，借新还旧才能继续运营。从这个意义看，当前银行融资的策略不过是一种非传统意义的船舶融资业务，这种延¢迟的、累积的再融资压力实际上密集积聚在未来一个相对集中的年份区间，从而也会造成一种再融资风险。 船舶融资趋紧带来的连锁后果

全球船舶融资市场的资金缺口，导致船东在船舶订单执行或新船订单签订时，谈判和合同执行决策发生了一些显著的变化。从中国出口信用保险公司已经承保的案例中可以看到，有如下一些问题，在困扰着中国的造船企业。

——船东要求修改合同；

——船东要求已签的合同延迟交船，甚至提出取消订单、退订；

——船东要求更改船型；

——船东要求推迟支付进度款或者要求降低进度款支付比例； ——船东要求协助进行中长期船舶运营期融资；

——船东提议或要求船厂参与进行船舶投资。

而中国造船企业在中国宏观经济背景下，自身也面临着较大的经营压力，主要体现在：

——人民币升值趋势导致合同利润削减，若更改支付条件则意味着变相承担更大经济损失；

——原材料价格波动，若船舶订单面临调整，则何时锁定价格面临不确定性决策；

——工资上涨；

——采购一生产一交船的计划与执行面临不确定性。船位安排、生产安排，对以生产计划为导向、缺乏经营弹性的巨型生产型企业船厂而言，这种计划赶不上变化的局面将极大的影响经营成本，比如，折旧分摊、固定费用分摊、远期汇率锁定的履约等；

——融资压力，包括还款保函和履约保函额度紧张、建造期融资压力增大等；

——最重要的—点，船厂的经营战略选择，是打造自己有绝对竞争优势的主力船型，并进行相对专业化的制造道路；还是增强自身的适应性与弹性，开发相对多元化的船舶业务品种，满足多类船东的需求。本质问题是船厂如何跳出同质竞争的红海，找到符合自身特点的发展战略。

未来两年船舶融资市场新趋势

猜想一：中资船东份额将显著增加

当前，中国大陆是世界上第四

中国是当今世界第—大出口国，第二大进口国，但从人均货运量来看，仍远低于世界平均水平。按照克拉克松的研究数据，2010年中国人均出口货运量仅为0.8吨，远ฎ低于美国的3.8吨、欧盟的6.3吨和日本的7.8吨。随着中国产业结构的优化和全球制造中心近一步向中国转移，尤其是以高端机械设备等高质量、高重量的货物制造中心近一步向中国转移，中国将有望取代德国、日本在重工业领域里面的出口大国地位；另一方面，为促进贸易平衡，中国政府将加大鼓励进口的政策力度，进口产业也将成为涉外业务的主流；这些因素将促成中国的货运量在未来数年仍将保持较大的增长速率。这为中国诞生更多的大型船东提供了肥沃的市场土壤。 猜想二：中资银行将重新进入船舶融资领域，并较快提升份额

随着全球造船产业转移到中国的趋势近一步确立，随着中国宏观信贷政策从“紧”到“稳”的调整，随着中资银行资本充实措施的到位，随着中资银行服务于中资船东融资业务的客观需要，随着中资银行加速走出去并形成了较好的海外融资平台，中资银行将在船舶融资业务领域重新发力。 猜想三：船厂为船东提供商业融资将更为普遍和灵活

在金融危机前，船厂在一波大牛市中，基本只负责制造，基本不了解、不参与、甚至不关心船舶融资，似乎融资是船东的事情，与船厂无关。在牛市中，空余的造船位就是♥最大的谈判筹码，付款方式绝对不在谈判的内容里面。当然，船舶融资业务一直为国际著名的欧美银行所垄断，船厂也较难接触到专业的船舶银团融资团队和专家。 由于国内大船厂的实力相对较强，多数为上市公司，或者资产规模雄厚、银行授信充裕，在船市黄金期期间积累了一定的财务能量，具备了向船东提供商业性融资的可能。而且为船东提供建造期垫资和交船后延付这种商业融资模式，—方面对船舶订单谈判有较大的支持，另一方面，在建造过程和交船安排上也可得到船东方的配合，从而帮助船厂稳定“采购—生产—交船”的计划执行性，降低船厂的经营成本。最后，船厂提供这种商业融资的成本计量与造船合同价格相关联，并不完全体现为融资利息的计算，从而比单纯由中资银行与船东谈更具弹性和接受度，船东也比较容易配合.甚至这种相对中短期的融资由于没有占用船东在金融机构中的授信和额度资源，也不排斥船东在交船后一定期限内独立完成了与银团的融资合同从而偿还船厂的商业融资，这种类似于扮演“过桥”式的商业融资模式因其独特灵活型，能得到船东的尊重和青睐。

这一趋势在当前主流船舶经纪的工作内容调整和人员结构变化便可窥见。克拉克松旗下船舶经纪公司组建了专门的船东融资顾问团队，工作除了包括协助船东与金融机构接触外，重点就是帮助船东与中国船厂洽谈商业融资合同。马士基旗下船舶经纪公司则加大了在北京、上海、香港的人员投入，强化了对中资银行的融资公关服务能力，并结合与船厂一直以来的良好关系，重点推动“船厂侧”为船东提供建造期和交船后的商业融资支持。这些表现和关注表明了，当前船舶业务领域，“融资可获得性”是合同签署的前提条件。

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