《鹿特丹规则》中货物交付规则的评述

随着经济全球化的不断加深，原有的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，对于国际贸易的规定逐渐难以适应新形势下的货物交易往来。现实中，国与国之 ッ间的商事活动出现了原有公约难以调整的新问题。在这种背景下，《鹿特丹规则》应景而生。

《鹿特丹规则》在货物交付制度方面的改变也有很多主要体现在以下几个方面：

一、《鹿特丹规则》明确了货物交付中，收货人的义务

《鹿特丹规 ツ则》对于货物交易的规制范围调整为“门到门”原则，与此相应的收货人的义务也被明确要求。收货人在货物按照约定或者商业惯例到达收货人应当接受货物的地点时，收货人应当积极的接收货物。这一规定促使当事人中的收货一方积极履行自己的合同权利，有利于交易的完成，而且有利于进一步确定货物当港后，收货人对于货物的验收工作的进行，以便确认货物是否交付。

二、《鹿特丹规则》不 ヅ再笼统使用提单的概念，将运输单证分为可转让的运输单证和必须提交的不可转让的运输单证

《鹿特丹规则》针对现实中承运人对于收货人见单放货的义务以及例外情况下无单放货的情形进行了分类规定。对于海上运输中提单进一步详细化规定。对于未签发可以转让的运输单证或者电子运输记录，承运人在收货人未按照自己要求表明收货人身份的可以拒绝放货。反之，当收货人适当表明自己的收货人身份的情况下，承运人可以无单放货。

这也就是所谓的《鹿特丹规则》45条中的无单放货。这一规定虽然相比绝对禁止无单放货规定不利于交易安全，但是在贸易不断繁荣的今天，无单放货应当存在一定程度的例外，从另一个角度来讲这种规定有利于实现交易的效率，促进了国际贸易的繁荣。以往的凭单交货制度很好的注意了交易安全，使得承运人的交货义务被严格限定于收货人出示提单的情况下才能放货，这种规定对交易的便捷性却是一种损害。在贸易频繁的今天，货物的交付的效率不可避免的被提倡追求，适用更符合交易便捷的制度规定，体现了对当今商事交易潮流的回应。

《鹿特丹规则》并没有对无单放货不加禁止，对于签发必须提交的不可转让的运输单证的情况作为一种例外情况规定，承运人在没有运输单证的情况下是不允许放货的，《鹿特丹规则》对于货物交付的规定还是较为严格的，在保护交易效率的同时并没有放弃法的强制性，只是在不同的场合对于公约的效力进行了适当的调整，因此一味指责，《鹿特丹规则》对于无单放货制度的改革不合理并不客观。

对于《鹿特丹规则》中

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5、46条中的货物交付制度的规定，当事人如果未签发可转让的运输单证，收货人就可以凭身份收货。当事人如果签发的是不可转让的运输单证，一般情况下也是适用凭身份交货。只有在不可转让运输单证中注明必须提交的情况下，才适用凭单交货。这体现了对当事人合同自由的维护，当事人可以依自己的意愿决定签发何种运输单证。这一制度设计给身处复杂的国际贸易中的当事人更多的选择。

在以往的法律或者公约规定中，凭单交货是原则，因为承运人将货物运抵目的港，托运人并不亲自到港收货，承运人的识别只能通过提单进行。然而随着时代的进步，运输方式不断现代化，运输速度也不断提高，而提单的开出时间却未能同步。在这种背景下无单放货的情形逐渐产生。

对于此类情形承运人的责任在不同情况中，《鹿特丹规则》进行了不同的规定，首先，当事人签订可转让的运输单证时，允许收货方凭身份收货，承运人在履行基本的识别义务后无单放货可以免责。然而，当收货人未标明身份时或者未适当标明身份时，承运人无单放货是不能够免责的，这就要求承运人履行基础的识别义务。如果当事人签订不可转让运输单证的同时注明必须出示的，承运人在收货方未能出示正本运输单证的情况下交货，承运人应当承担相应的责任。其次，《鹿特丹规则》规定，正本运输单证一经提交，其它正本运输单证失去效力，所以承运人在向第一持有正本运输单证的收货人交付货物后，其他的正本运输单证持有人要求交货或者承担责任时，承运人可以免责。第三，目的港无人收货，承运人根据托运人的指示对货物进行处置时的无单放货，承运人免责。因为此种情况下，承运人的行为来源于托运人的指示通知。另外，承运人根据当地法律进行的无单放货，当收货人未持有运输单证也未能表明身份的情形下，承运人根据当地法律对货物进行处理时进行的无单放货，承运人不承担责任。

三、《鹿特丹规则》明确了承运人的责任期间和交货不能情形下的责任与义务

对于承运人的责任期间，《海牙规则》实行“钩到钩”原则，并不包含对于货物交付方面的规定。《汉堡规则》对于货物交付只实行了原则性的规定，例如，双方当事人对于货物交付按照双方合同的约定，或者交易惯例等。这种规定不明导致一旦发生纠纷，公约规定不明会使得当事人之间的矛盾难以调和。

《鹿特丹规则》规定了承运人明确的责任期间。使得当事人之间的权利义务更加明确既有利于纠纷的预防也有利于事后对于纠纷的解决。同时《鹿特丹规则》在48条对货物在交货地无法交付的情形进行了详细的规定。首先，明确了承运人无法交货的情形，包括承运人未及时在约定时间地点完成交货的情形；控制方、持有人、托运人或单证托运人无法被找到或ช者未及时通知承运人的情形；如前所述的应当持单收货而未持有单证的情形；根据收货地法律不能交货或者其他情形。根据48条的规定，承运人在上述的交货不能的情形下，可以采取类似《合同法》中提存制度的规定，将货物置于适当的地方，或者按照惯例、当地法律将货物处理。而在此期间，并不能够不影响承运人对于收货人的权利行使，对于出售所得价款，承运人可以就其受偿承运人的承担费用和运输款项。货物在此期间的风险由收货人承担。因此，对货物在滞留收货地期间出现的毁损与灭失，承运人不承担责任。

《鹿特丹规则》规则对于国际贸易中的货物交付制度进一步详细化规定，对比之前的国际公约，《鹿特丹规则》有了明显的变化，它的规定更加符合当今国际贸易中的交易现实对托运人、承运人、收货人等的权利义务进一步详细规定。对于以往规定较为笼统的部分，《鹿特丹规则》对其进行了分类，不同情形进行不同的处理。对于无单放货等在以往规定强制性较为明显的部分，《鹿特丹规则》根据实际需要加入了契约自由的精神，允许当事人协商，进一步促进了交易的自由和高效。《鹿特丹规则》赋予了电子运输单据一定的效力，将提单进一步划分，弱化了提单物权凭证的作用，将贸易现代化的特点体现其中，也为解决当今海运出现的一些问题提供了新的思路。《鹿特丹规则》解放了承运人，相比以往的规定减轻了其责任和负担，但这种改变随着实践的检验或许会显现出新的不足。当然，没有哪一种交易规则是完美的，经过时间的推移，《鹿特丹规则》也会突显出不足的一面，但是其在当今£背景下仍然具有很多值得借鉴和使用的方面，对于它的不足需要我们在实践中进一步完善。