简说铁路运输市场价格形成机制

1 概述

在现代物流发展突飞猛进的新形势下，随着我国综合交通运输体系的完善，多种运输方式的相互替代性不断增强，物流运输市场呈现出激烈的竞争态势。铁路实施政企分开改革后，铁路的市场化经营得到不断加强。为充分发挥铁路在综合交通运输体系中的比较优势，加快推动铁路走向市场，铁路实施了一系列改革措施，推动门到门全程物流服务，立足解决客户最后一公里问题，降低全社会物流成本，满足日益增长的物流市场需求，提升铁路在物流运输市场的竞争力，而且由于铁路运输能力从短缺的卖方市场已经转向满足物流细分市场客户需求的买方市场，也为铁路实现物流市场化经营提供了重要支撑[1]。

随着高速铁路基本成网，为释放既有线运输能力创造了有利条件。在此基础上，铁路改革不断引向深入，新的运输业务不断拓展，从而要求铁路运输企业采取市场化的运价体系参与市场竞争。一般而言，运输市场竞争力是运价改革的主要推动力，运价是客户运输需求产生及运输方式选择的重要影响因素。对铁路运输而言，由于长期以来政府对铁路运价实行严格管制，致使高度统一的铁路运价难以充分反映运输市场的供需状况，以及与各种运输方式之间的竞争程度，导致铁路运输市场价格形成机制缺乏市场化因素[2]。在铁路运价体系中，铁路运价形成主体主要包括政府和铁路运输企ว业，政府是第一定价主体，按照定价权限和范围确定铁路运输服务的基准价及其浮动幅度，铁路运输企业在这一浮动范围内享有一定的自主权。铁路运价分为政府定价形式和市场定价形式，其中政府指导价形式属于政府定价范畴，由政府和铁路运输企业共同决定运输服务价格。

在市场经济条件下，铁路运输企业市场定价应通过引入市场竞争机制、发挥市场作用[4]，尽可能形成铁路、公路、民航、水路等各种运输方式之间的合理比价关系。但是，政府还没有从根本上改变对铁路运价的管制。从运价形式来看，尽管出现了新路新价、浮动运价等政府指导价形式，但铁路运价形成机制并没有充分考虑公路、航空、水运等竞争主体并存产生的深刻影响，以及市场供求关系、替代运输服务价格、运输时间服务弹性、价格弹性等价格影响因素。在政府制定政策因素的主导下，导致铁路运输企业市场竞争力不断弱化。因此，在物流市场竞争日趋激烈的情况下，铁路应深化运输价格改革，尽快建立以市场定价为主、国家宏观调控为辅的运价形成机制，理顺铁路与公路、航空、水路运输方式的比价关系，促进铁路运价水平和结构的合理化。

2 我国铁路运价形成机制政策动因

理论上，运输市场可以通过完全竞争实现资源优化配置的最理想状态[5]，而运输市场的竞争主要通过运价进行引导和调节，但由于市场失灵的情况存在，仍然需要政府进行调控和干预。目前公路、航空旅客运输实行政府指导价，公路货运、水路运输已经完全放开价格管制，实行市场调节价，因而公路、航空、水路运输方式在运价形成机制上顺应运输市场发展趋势，减少了政府对价格的直接干预。铁路运价形成机制经历了运价严格管制阶段、集中统一运价下的放松管制阶段到运价调整阶段，逐步呈现出放松管制的趋势，同时运输市场竞争倒逼铁路积极探索市场化的运价形成机制[6]。

2.1 政府定价政策

铁路兼具公益性与经营性特征，从政府层面来看，政府作为公共利益的代表，通过提供公益性服务满足社会运输需求，成为公益性服务的最终购买者;从运输企业层面来看，铁路运输企业在政府补贴不足的情况下，通过利用经营性线路的赢利来弥补公益性线路亏损，实行内部交叉补贴，导致铁路运输企业缺少进入市场参与市场竞争的激励机制。因此，为弥补铁路经营性亏损，政府主要采取通过上调运价实现铁路保本微利的目标。

我国铁路旅客运输票价主要采取成本加成定价法，票价组成主要包括基本票价、各里程递减票价和各种杂费，基本票价率、杂费率受政府严格管制。20 世纪 90 年代初起，我国政府就开始了放松价格管制的积极探索，允许广州铁路公司在春运期间实行价格上浮制度，打破了铁路运价完全刚性的历史[7]。1995 年铁路旅客票价基准率由 3.861 分/人公里提高到 5.861 分/人公里，同时适当调整不同席别的比价关系，理顺了递远递减率。1997 年《关于高等级软座快速列车票价问题的复函》规定旅行速度在 110 km/h以上的二等车软座客票基准价为 0.280 5 元ฌ/人公里，在 110 km/h 以下的二等车软座客票基准价为 0.233 0元/人公里。在此基础上，一等车、特等车软座客票基准价分别上浮 20%和 50%。2002 年颁布的《关于公布部分旅客列车票价实行政府指导价执行方案的通知》允许铁路旅客票价在春运、暑运和黄金周期间根据实际情况适当浮动。但是，自 1995 年至今，铁路客运基准票价率一直没有再作过调整。

我国铁路货物运输价格实行以货物品类区分，以运输距离、车辆载重为基础的运输价格体系。自 1997 年以来，铁路普货的基价共进行 11 次提价。2005 年之后，基本上每年均会提高货运基价，其中 2012 年 5 月上调 1 分 /，2013 年 2 月与 2014 年 2 月提高 1.5 分/，2015 年 1 月 30 日提高 1 分/。铁路货物运价经过多次上调，目前形成补丁式的运价体系。

2014 年 2 月 20 日《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》 规定，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价，赋予铁路运输企业根据市场需求和竞争情况调整价格的权限。国铁普通运营线以国家规定的统一运价为上限，铁路运输企业可以根据市场供求自主确定具体运价水平。2015 年 1 月 30 日《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》规定，建立运价上下浮动机制，允许上浮不超过10%，下浮不限，为适应运输市场发展，进一步推动铁路货运价格市场化，铁路运输企业可以根据市场供求状况自主确定具体运价水平。这是我国首次允许国铁货物运价实行上浮，提高了铁路应对市场的灵活性，增加了运价弹性，铁路运价改革在完善运价形成机制方面又取得关键性进展。

因此，政府对铁路运价实行上调，尽管短期内会对采用铁路运输的企业经营带来影响，有可能增加这些企业的经营成本，压缩其利润空间，但从长远看，随着运输市场对时效性、便捷性、服务质量的要求越来越高，一方面，将促使铁路运价形成机制越来越贴近市场，充分发挥铁路网发达、运输资源丰富、运输成本低、全天候的优势;另一方面，铁路运输企业将根据运输市场需求，利用灵活的调价空间，通过在运能紧张的区域线路适度上浮运价、在运能宽松的区域线路下浮运价而增加运价弹性，不断增强铁路运输企业的市场竞争力，从而有利于吸引更多的货源，改善这些企业的运输与经营。

综上所述，政府在制定及调整铁路运价时，由偏重考虑成本因素和社会承受能力，转变为充分考虑运输市场供求关系的影响，特别是在现代物流发展的新时期，铁路受国民经济结构调整加快、各种运输方式竞争日趋激烈等因素的影响，通过上调运价或采取浮动机制调整运价，加快了铁路运价与运输市场接轨，尤其在部分线路、附加值较高的物流领域，促进铁路与公路等运输方式形成较充分的有效竞争，进一步完善铁路运输市场价格形成机制，不断推动运输市웃场的健康发展[8]。

2.2 铁路运价浮动机制

在我国综合交通运输体系中，运输价格改革与交通管理体制改革具有无法分割的内在联系，由于各种运输方式管理体制改革进程不一，目前在运价形成机制上存在着较大的差异，铁路运价形成机制滞后运输市场竞争，导致铁路受到运输市场竞争越来越大的冲击。铁路实行政企分开改革后，不仅为深化铁路运价改革提供了重要条件，而且为理顺铁路与其他运输方式比价关系提供了重要契机。因此，应加快促进铁路运输政府定价与市场定价的互相衔接，建立起铁路与公路、民航等其他运输方式之间的合理比价关系。

旅客运价浮动机制。铁路现行旅客运输按照列车席别、列车速度等级、列车车型制定不同的运价率，以硬座票价作为基价进行综合累加，形成铁路旅客运价体系。随着既有铁路 6 次大提速，高速铁路、客运专线、城际铁路相继投入运营，而政府对高速动车组列车票价在运价体系中没有作出专门规定。由于高速动车组列车的服务标准完全不同于既有线标准，因而依据计价管 [1997] 1068 号铁路对旅行速度在 110 km/h 以上票价浮动机制、计价格[2002] 107 号部分旅客列车票价实行政府指导价的规定，在充分考虑民航和高速公路价格水平的情况下，制定高速动车组列车的合理票价水平。铁路实施政企分开改革后，普通列车短途卧铺票价实行折扣，京沪 、京广 高速铁路列车商务座、特等座、一等座票价按不同时段实行特惠，充分表明铁路利用票价浮动机制的灵活性，凸显以市场化为导向的运价浮动理念。

货物运价浮动机制。我国铁路货物运价按照整车、零担、集装箱 3 大类分别定价。1998 年《关于调整铁路货运价格规范铁路收费秩序★的通知》 规定对货运回空方向运输、与高速公路平行已经形成竞争路段的客货运输，允许铁路根据市场情况变化实行下浮运价，我国铁路货运也开始放松全路严格统一的价格管制。自 1997年以来，铁路普货经过 11 次提价之后，政府明确规定实行政府指导价格，给予铁路一定程度上灵活的调价空间，为加强铁路在运输市场的竞争力提供了重要支撑条件。

铁路实施门到门全程物流运输服务后，中国铁路总公司发布《铁路门到门运输一口价实施办法 》，从收费制度上实行全程一个主体一口价一张票的收费管理规定，对运输服务收入实行统一管理，加快推动铁路向现代物流的转变。经过物流市场调查分析显示，铁路将运输市场目标转向白货市场，通过采取办理零散货物快运、批量货物快运等运输模式，创新铁路快运模式，解决快速集结装运等问题[9]。为此，依据国家货物运价政策规定，铁路快运价格按照运价覆盖变动成本、随市场波动，用足用好政策的原则，充分考虑铁路运输成本和运输市场供求状况，建立与市场对接的铁路快运价格形成机制。

3 铁路运输市场价格形成机制实例分析

随着我国产业结构的调整优化，带来运输品类、运输距离、运输结构等诸多方面的变化，铁路大宗物资运输需求总量持续下滑，高附加值产品运输日益提高，运输市场边界日益模糊，运输方式交叉逐渐加深，铁路推出零散货物快运、批量零散货物快运、一口价新管内一口价新直通等运输模式[10]，全方位开启市场化经营。以太原铁路局快运列车运价测算和制定为例，探索建立以市场化为导向的铁路快运列车运价形成机制。

3.1 物流快运市场分析

按照中国铁路总公司深化铁路改革的总体部署，太原铁路局积极构建物流快运绿色通道，太原南站、大西高速铁路 、瓦日线 、侯禹线 、吕临支线、太兴线 一站五线相继开通运营，为铁路敞开受理提供运力条件。

为更好地贴近市场、走向市场、提升市场竞争力，太原铁路局本着既能最大限度地服务群众，覆盖山西省太原铁路局管内主要县市，又能保证列车高效运行的原则，以太原西站为中心站，分南北两区，每日在管内组织开行 2 对快运列车，共停靠作业站 45 个，大幅降低物流成本。其中，北区列车分别从大同站、太原西站始发，经京包 、北同蒲 、太中银 ) 和西山支线 运行，在 22 个站办理装卸业务。南区列车分别从太原西站、风陵渡站始发，经石太 、南同蒲 、侯西 、西山支线运行，在 23 个站办理装卸业务。

根据中国铁路总公司提出实现快运互联互通的要求，太原铁路局于 2014 年 9 月 16 日率先实现太原与北京、呼和浩特、济南、上海、郑州、西安铁路局的跨局快运业务。在此基础上，10 月 8 日最终全部开通全路跨局快运业务，11 月 1 日又开通 108类批量零散货物快运业务，彻底消除运力与需求之间的所有中间环节，为山西地方特产等产品走向全国创造了新的途径。铁路快运具有以下特点。

覆盖面广。太原铁路局三晋快运列车以太原西站为中心站，分南、北 2 个环线运行，覆盖太原铁路局管内京包、北同蒲、南同蒲、太中银、侯西等主要干支线。

快捷高效。三晋快运列车编组车辆均按高标准选配，列车运行速度达到 120 km/h，每日开行2 列，基本实现环线范围内 24 h 内运达。

集装化运输。快运列车大量使用集装笼、托盘等集装化用具和叉车、地牛等机械化机具，而且每列快运列车随车配备 1.5 t 叉车 1 台，随车装卸人员 8 名和叉车司机 1 名。

拓展营销渠道。组织各车务站段按照属地经济特点，将各个站段货源吸引区进行网格划分，调研每个营销网格内的生产企业客户群、产品、货源流向流量等情况，并分别指定专职营销人员负责每个网格内所有企业的营销包保，大力组织对全铁路局所有零散货物生产加工型企业进行针对性走访营销，大力宣传议价等政策，积极研究解决存在的问题。

承揽物流外包业务。为扩大市场份额，按照资源整合化、定制个性化、管理项目化原则，太原铁路局通过组织对管内 108 ♪个品类生产企业的全面调查，掌握其产品产量、流量流向，原材料来源、数量和运输方式等情况，组织各站段确定目标企业，有针对性地制定承揽物流外包业务的营销方案，加强承揽物流外包业务。

定价贴近市场。物流快运定价依据运输市场运价调查情况和铁路可变成本综合测算，做到既覆盖变动成本，又具有一定的市场竞争力。

3.2 物流快运定价方法

市场运价调查。一是在铁路局管内开展作业站与作业站之间运输市场运价调查;二是在区域核心站间开展跨铁路局运输市场运价调查，调查区域原则上以地级市所在地为中心、以地级市行政区域为范围，每一区域要有一个核心站，每个作业站均属于一个区域。太原铁路局确定 9 个运输市场调查区域及核心站：大同、朔州、忻州、太原西、吕梁、介休、临汾、侯马、运城站。

调查方法。主要采取走访、客户座谈、与政府有关部门及地方物流企业合作等多种方式进行运输市场调查：一是太原铁路局管内按点到点进行调查，同时调查管内接取送达价格;二是跨铁路局运输按区域到区域核心站间进行调查。

调查渠道。太原铁路局规定运输市场运价调查主要有 2 种渠道：一是货运营销中心负责组织各快运涉及站段按照点到点方式进行调查;二是经营开发处负责组织直属公司，根据省内各地市片区公路运价实际，按照片到片的方式进行调查。各单位根据调查结果，确认公路调查价格。

运价确认。由太原铁路局货运营销中心、经营开发处分别对运输市场运价调查数据进行汇总审核，并组织相关人员进行集体讨论研究，通过阶梯对比、综合加权计算，共同确认运输市场调查数据，为制定铁路快运价格提供参考和依据。太原铁路局货物快运一口价管理委员会对最新快运价格集体审定后，由太原铁路局货运营销中心录入快运计价系统，生成铁路快运运价，再以一口价的形式在营业场所和 95306 网站对外公布，明码标价。

3.3 物流快运一口价确定原则

在国家有关铁路运价政策下，快运价格按照紧贴公路市场运价、收入覆盖铁路变动成本的原则制定。通过对公路运输市场运价水平的调研分析，依据运输市场运价水平测算铁路货物快运价格。

成立以太原铁路局总经济师为主任，主管运输副局长为副主任，总调度长，货运营销中心，货运、收入、经营开发、运输、财务、计统、企法、监察、审计处，路风办为成员的货物运输价格管理委员会，下设货物运输价格工作办公室，并以站段为区域成立价格调查小组，建立运价调查机制，每月统计公布运输价格情况，为太原铁路局调整运价提供数据依据。

依据各作业站间的运输市场调研价格，逐一梳理 1 980 个区段的点对点运输市场价格，充分了解和掌握运输市场接取送达价格。

3.4 站到站门到门门到站站到门 价格确定方法

经过对太原铁路局运输市场接取送达价格的确定，以及数次集体研究，反复测算对比，逐一测算确定货物快运列车门到门站到站站到门门到站的一口价标准，形成太原铁路局点对点棋盘价格表。铁路局确定货物快运价格，高限不超过运输市场运价测算的铁路快运价格，低限不能低于铁路平均变动成本。

运输市场点到点价格。根据运输市场价格数据，考虑 9 个区域集散地价格因素和按每50 km 阶梯递进原则，计算确定运输市场点到点价格，往返双向确定。

铁路门到门价格。在运输市场点到点价格基础上，按照 0～72 元、73～100 元等 10个不同价格区段，分别下调 5%～10%幅度，确定铁路门到门价格。

铁路站到站价格。以运输市场点到点价格为上限基准，以铁路 22 号零担运价为下限基准，考虑接取送达成本，合理确定铁路站到站价格。

站到门或门到站价格。在铁路站到站门到门价格的基础上，考虑接取送达费收费标准，区别不同价格区段，确定站到门或门到站价格。

确定两端接取送达价格。根据对太原铁路局 9 个区域的运输市场价格调研情况，确定货物快运接取送达费标准。

3.5 批量零散快运议价方法议价是指为增加市场竞争力，铁路运输企业与一定时期内有连续稳定物流发送需求的大客户或一次运量较大的客户，对按实际重量计费的 108 类小运量品类货物协商确定门到门门到站站到门站到站4 种服务方式的价格。

议价运量权限。按实重计费的快运货物单一托运人，一批运量 60 t 或体积 120 m3 以上的货物，以及同一生产制造加工企业同一发站单月累计运量 100 t 或体积 200 m3以上，可实施议价。

议价原则。议定价格坚持量大从优、批量零散优于零散、连续稳定运量优于不固定运量的原则。

议价价格权限。议定价格在符合国家价格政策的前提下，扣除发、到站接取送达费后，应覆盖铁路运输成本。

议价方式。议定价格的基础是铁路快运一口价报价标准。议价可以采取固定价格、固定优惠比例、量价捆绑、运量梯次优惠、运程梯次优惠、部分方向优惠、淡旺季差别优惠 7 种方式。

议价流程。根据客户申请，或根据项目开发、吸引货源的需要，在充分调研市场的基础上，提出议价建议方案;由中国铁路总公司、铁路局按照权限进行统一研究、集体决策后进行审定;由铁路局与托运人签订议价协议，也可以委托所属站段与托运人签订协议，协议有效期最少 1 个月，除涉及物流总包的重大物流项目协议执行有效期可长达1 年外，其他项目最长不超过半年。

4 结束语

随着国民经济结构调整、现代物流业的迅速发展，运输市场竞争日趋激烈，受政府严格管制的铁路运价政策的影响，铁路运价形成机制不断弱化铁路运输的竞争力。面对经济发展新常态的重要战略机遇期，尤其在大宗货物运输需求不旺的情况下，铁路大力拓展白货等进一步搅动了运输市场竞争格局，市场供求关系、替代运输方式服务价格、价格弹性、运输服务质量等因素相互交叉影响，催生铁路市场化的运价形成机制浮出水面。国家实行铁路政府指导价格政策，允许国铁货物运价建立上下浮动机制，提高了铁路应对市场的灵活性，极大地促进了铁路走向市场，为完善市场化运价形成机制、提高铁路的市场竞争力提供了重要制度保障;市场竞争倒逼铁路快运价格紧贴市场运价，推动铁路加快建立和完善市场化的运价形成机制。太原铁路局坚持覆盖变动成本、紧贴运输市场、定期动态调整、减少中间环节、综合测算定价、服务市场营销的原则，充分合理利用铁路运价政策，以市场化为导向，积极探索市场化的铁路货物快运价格形成机制，为铁路运输企业自主确定运价水平奠定了基础。铁路运价市场化改革任重道远，为充分发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用，铁路运价应着眼于铁路在交通运输市场整体的竞争效率，尽可能引入市场竞争机制，形成各种运输方式合理的运价比价关系，从而加快完善铁路运输市场的价格形成机制。