综合交通枢纽(公益项目)融资战略创新探讨

摘要：以公路为代表的基础设施投融资问题是现阶段社会各界的关注热点。对于公路等基础设施投融资而言，投融资过程中需要回答两个问题：要不要进行投资或融资？投资或融资水平如何决定？本文利用博弈论理论方法，考察了公路建设投融资中的非合作博弈情形，并在强势融资方和弱势融资方这两种情形下，求解出了公路建设投融资激励与约束运行机制的纳什均衡解。

关键词：综合交通枢纽 融资战略

综合交通枢纽是一个具有公益性质的基础设施建设，在基础设施建设中，资金的后盾作用也表现的越来越突出，如何保证工程进行的过程中有低成本而充足的资金做后盾，就显得格外重要，因此，合理科学的融资创新模式在综合交通枢纽的建设中的重要性也越来越突出。在以往的运作建立中往往是政府起指导性作用，随着城市的不断扩容，人口的急剧增加，对交通枢纽的压力也越来越大，急需更大规模新兴交通枢纽的建设，随着规模的不断扩大，资金的投入也不断增多，政府的负担也越来越重，也越来越难以满足日益规模化的交通枢纽建设需求，因此探索一条以各类资源的优化配置为基础、吸引社会各界投资、充分利用土地储备机制、平衡枢纽建设投资的融资模式道路，势在必行。

一、国内综合交通枢纽融资主要模式与存在问题

（一）融资的基本概念

融资是指货币需求者与持有者之间进行的资金融通过程，方式主要分为直接与间接两种。广义的融资是指资金持有者之间流动以余补缺的经济行为，包含资金的融入和融出。狭义的融资单指资金的筹集过程，即资金的融入。

融资的分类有很多，首先，按照融资主体和投资主体是否为同一主体，可分为内部融资与外部融资，内部融资是指企业通过内部的资金进行融通，是成本低效率高的一种融资方式，外部融资是通过企业外部筹集的资金，资金来源更加充裕，资金量较大，有利于工程的开展。其次，按照有无中介参与可分为直接融资和间接融资方式，直接融资是由资金提供方直接出资的方式，相应成本较低，间接融资是通过银行等金融中介进行的，相对成本较高。再次，按照资产所有权不同可分为股权融资与债券融资，股权融资是指通过股权出让获得的资金，融资成本较低，没有还款期限，债券融资相对成本较高，有一定的还款期限，对公益项目尤其是公共综合交通枢纽这种周期长、回本时间较长的工程会带来更大的成本与还款风险。

（二）融资模式的特点

综合交通枢纽在融资模式上主要具备以下几个特点：首先，建设投资大，后期运营的成本较高，对于巨额存量资产的管理和盘活是城市枢纽工程是否顺利进行的保障和关键。其次，综合交通枢纽周期性特点明显，直接经济效益较低，更多的是社会效益和外部效益。再次，交通枢纽的投资风险较大，对于决策的科学性与准确性要求较高。总之，城市综合交通枢纽工程的融资是一个投资大、周期长、风险大的项目，对于工程建设的决策者、投资者、资金的管理者均有较高的要求，单纯的政府投入不能满足资金周转的需求，融资渠道的拓展与多元化是必然趋势。

二、国内综合交通枢纽融资模式的创新与分类

随着城市交通枢纽的不断发展，单纯的政府投资主导融资模式已经无法适应工程的发展需要，工程建设面临着巨大的资金压力，创新的融资战略探索也应运而生。

（一）内部资源优化配置，外部融资拓展渠道。

内部优化配置主要是指公司项目单位通过内部的资源优化筹措的资金，这样的优点是融资方便、融资成本低廉，但受到内部资源的有限性，内部融资的数额有限。

1.通过内部员工债权与股权融资

综合交通枢纽部门可以通过内部员工的债权与股份进行融资，这样一方面可以解决资金筹措与周转的问题，同时通过债权或股权融资，将融资成本中的利息和股息发放给本企业的员工，既可以降低成本又可以提升员工的积极性，是个不错的融资方式。

外部融资是指通过外部的各种资源包括金融中介银行典当等进行借贷、通过发行债券进行融资、通过股票市场融资进行融资，其优点是渠道广阔、资金较多，但融资门槛相对较高，融资成本较大。

2.通过金融中介融资

通过金融中介融资包括通过商业银行、 ッ典当行等金融机构进行贷款的融资方式进行融资，其融资的特点是融资程序相对简单，贷款利率相对较低，是房地产企业广泛运用的融资方式，这种融资方式能够通过财务杠杆的原理，充分提升企业的资金周转率和利用率，但其也要一定的不足，商业贷款受国家的宏观经济政策影响较大，利率的波动对地产企业的成本影响较大，当利率上浮时，势必会影响其融资成本，增加风险。典当行融资较商业银行贷款有速度快、程序少的优点，能够解燃眉之急，但利率相对较高，企业应根据实际情况进行选择。

3.通过债权融资

综合交通枢纽承建部门可以通过发行房地产债券的方式进行融资，这种方式的优点是灵活多变、专款专用，可以根据自己的资金周转情况设定债券的日期与利息，但这种融资方式的门槛过高，对承包部门的各项财务指标都有详细而严苛的要求，因此这种方式只是作为一种补充融资方式。

4.通过股权融资

通过上市进行融资是被工程承包部门十分青睐的融资方式，其具有资源丰富、成本低、无还本付息时限、企业长远发展等优点，是一种长期稳定、无还本付息压力的融资方式。在A股上市企业中，大型工程建筑企业占据几十家，说明了对于这种融资方式的倾向。但股权融资对于工程承包部门的资质、财务、盈利能力等方面的要求相对较高。

5.通过信托融资

信托融资是指综合交通枢纽部门委托信誉度强的信托ภ公司，进行信托计划、综合管理、信托资金贷款等程序进行融资，是一种较为创新、门槛较低的融资方式。

6.通过基金融资

综合交通枢纽部门还可以通过基金进行融资，主要包括公益项目承建基金、私募基金、信托基金等，能够减缓资金紧张的局面，通过向私募基金融资可以在国家信贷紧缩、利率上升、贷款难批的状况下运营，有利于增强工程建设的流动性。

（二）创新经营权转让融资方式

经营权转让融资方式是指将交通枢纽设施后期的运营收益权进行有偿转让，城市交通枢纽建成后，通过这种形式能够更快手机建设投资、加快资金周转、进而规避投资风险。投资方通过运营交通枢纽项目的特许经营权，在转让期间进行独立运营，获取利润并逐步收回投资，不断进行资产增值，这种方式是一种双赢的创新方式，值得推广与借鉴，但由于这种方式政府初期投入资金过大，回报的周期较长，加之产业政策的不确定性，在进行经营权转让融资时也应科学决策、谨慎判断。

1.BOT模式

BOT模式是指政府将一家或几家私有企业组成项目公司，并授予项目公司特许经营权，在约定的期限内项目公司对于交通枢纽项目有权利进行排他性经营，通过营业收入获取投资回报并偿还相关债务，该模式包括了建设、经营和转让三部分，在合同期满后双方在根据具体情况选择继续合作或政府收回特许经营权。这种融资模式较之前的内外部融资有着很多的优势：首先，由于BOT模式是一种私有模式，企业为了自己的利益最大化，往往会加强管理、提高效率，不断的削减成本增加利润，有着十分充足的积极性与创造性。其次，通过该模式引进国外私有化资本和国外先进的技术和管理经验，有利于企业建设负担的减轻与风险的有效控制。但此种模式也有其缺陷，在投资时需要谨慎和注意：首先，BOT的所有权与经营权在❤合同期限内属于项目公司，在通过引进外资的先进技术与管理的同时也会使得其掌握一定的项目控制权，而我国的投资主体的地位相对被动，无法与外国投资者相抗衡，且没有发言权，这需要谨慎论证与决策。其次，BOT项目投资人多为企业或金融机构，在合同期内双方都不能随意更改合作意向，相对来说投资者承担的风险相对较大，加之工程建设的周期长投资大，整个运营过程的影响因素较多，受政府政策、市场环境的影响较大，双方承担的风险都十分大，从而使得一部分有资金实力的投资者选择避开。

2.ABS模式

ABS模式指的是资产证券化模式，将某一特定资产产生的为了预期现金流量分割成小单位的票据，通过发行小单位票据进行筹资的方式。投资方看好某一项目的的未来发展预期，一次性支付权益人款项，投资人获取未来的现金收益权，权益人通过未来现金收益权的转让，实现了其在建成项目资产存量的流转和变现，获得流动资金从事建设投资。投资方的主要资金来源是国际资本市场的债券，其本息支付主要依靠未来项目的收益。ABS模式的优点是能够有效避免借用外资带来的外债压力和产业安全问题。该模式主要使用于预期收益较大、资金流动性查的项目，能够有效解决我国综合交通枢纽项目的资金短缺问题，但由于市场机制与法律限制，这种融资模式还应继续探索和使用，并不断进行深入推广。

3.PPP模式

PPP指政府与民间投资人进行合作共同投资的一种融资模式，政府通过法律程序确定合作的标准并通过筛选和招标的方式选择合适的投资运营商作为合作者，通过特许经营权的方式向合作者授予交通枢纽项目的经营权，在整个过程中，政府起到的作用是通过对项目的扶持与帮助，实现参与双方的利益，并共同承担项目责任与风险。此种模式通过与投资者合作交通枢纽建设运营，可以有效的弥补财政资金短缺的现象，减轻政府的负担，促进服务型政府的转变，同时有利于投资主体的多元化发展，促进政府与民间各部门的相互合作、互惠互利，各取所需、取长补短，达到共赢。但是，该模式还存在一定的缺陷，需要实际运作中加以注意，首先，政府在选择合适的投资人方面相对困难较大，必须重视决策的科学性，是否为综合交通枢纽项目选择合适的合作者，关系到项目建设与运营的顺利程度，对政府的决策科学性提出了新的要求，同时政府也承担了更大的责任与风险。其ฎ次，该模式对于政府与合作方的管理能力有新的要求，整体组织形式较为复杂，管理上协调难度较大，如果双方的管理能力不足，便不能胜任整个合作过程。再次，合理的制定投资回报率是十分重要的，如何达到两者的一个平衡点至关重要，这既关系到投资者的意愿程度，关系到投资者的引入与挑选，又关系到政府的成本和后续运营期间政府对综合交通枢纽发挥作用的期望。总之，PPP模式作为一种新型的融资创新模式，是一种双赢的融资方式，国内北京地铁的运营也进行了采用，为之后的交通枢纽融资创新提供的实际的经营和良好的借鉴。

三、国内综合交通枢纽多元化融资财务风险控制

（一）做好预算，严格资金管理

综合交通枢纽财务部门要做好项目预算和资本预算，确保项目从设计到建设到销售都能按部就班的进行。在项目预算方面，财务部门要做好前期的可行性研究，项目规划、建设成本，项目预期收益，资金募集方式等预算工作，从宏观方面对整个项目进行整体预算。同时，要认真执行财务预算，以提高项目开发投资决策时的准确性，减少投资决策的失误给企业造成的损失。在资金预算方面，主要就是要发挥财务预算的监督作用☢，确保整个项目资金运转正常。具体来说，就是财务部门要建立企业财务预算管理体系，坚持月度分析、季度考核、年度总评相结合的预算分析和考核原则，定期进行财务风险评估，及时纠正不合理的资金流动，确保工程运转正常有序。

（二）充分做好工程前中后的综合管理

综合交通枢纽建设中要做好风险管理工作，首先应做好合作前的审查，要严格合作者的筛选，保证合作者的资质合格、有相关经验、人才储备充足、实力较强，严格控制风险，要选择熟悉和了解当地情况的合作者，确保交通枢纽与其他设施的兼任性，保证交通枢纽建设的顺利进行。

其次，要做好合作中的监督，政府部门应定期对项目的进度与进展进行跟踪，并定期核实项目公司的资金使用情况，防止挪用。针对合作项目的账户进行资金监管，明确各个环节中的财务收支状况，防止资金外流。

再次，要做好合作后的管理，在项目结束后进行严格的验收和审计，并逐步建立合作者的数据库，推荐数据库国内联网，对于有不良信用记录的合作者采取规避措施，有效地避免风险。

总之，综合交通枢纽是一个具有公益性质的基础设施建设，为了解决交通枢纽融资问题，探索一条以各类资源的优化配置为基础、吸引社会各界投资、充分利用土地储备机制、平衡枢纽建设投资的融资模式道路，势在必行。只有创新融资方式，并在融资中不断进行风险控制，才能保证综合交通枢纽工程的顺利进行。