以海洋为纽带：近代山东经济重心的转移论文

[内容提要]山东沿海地区对外开放后，不仅建立了与海外市场的直接联系，而且扩大了与国内各通商口岸之间的贸易往来。胶济铁路的开通，拓展了山东沿海口岸的市场腹地，使山东内地乃至整个华北地区迅速地脱离“边缘化”的状态，整合到以海洋为纽带的国内国际市场经济体系中。

而20世纪初期新式工业的兴起，最终确立了口岸城市作为区域社会经济重心的地位，为现代山东经济的发展构筑了坚实的基础和发展空间。【论文关键词】山东；海洋；社会经济清嘉道年间，大运河由于日益频繁的黄河水患及淤塞等原因而衰落，导致了周边地区经济的急剧衰退。

与此同时，官方的海运活动和频繁的民间海上贸易，促使山东沿海地区一批港口城市相继兴起，导致山东社会经济重心逐渐东移，这也是西方殖民者谋求开放烟台和青岛为通商口岸的根本原因。山东沿海地区对外开放后，不仅建立了与海外市场的直接联系，而且扩大了与国内各通商口岸之间的贸易往来。

胶济铁路的开通，拓展了山东沿海口岸的市场腹地，使山东内地乃至整个华北地区迅速地脱离“边缘化”的状态，整合到以海洋为纽带的国内国际市场经济体系中。山东沿海地区作为联结内地与海外市场的枢纽，具有不可替代的区位优势，而20世纪初期新式工业的兴起， ッ最终确立了口岸城市作为区域社会经济重心的地位。

一、贸易与运输：近海与海外市场的变化1861年烟台的开埠，为山东区域经济的发展带来了新的契机。从此开始，山东沿海地区进入了全新的海洋时代，与国内外市场建立了更为广泛的联系。

烟台开埠后，山东沿海各州县与国内市场的联系更为紧密，主要表现在贸易规模的增大和货物种类的增多方面。据史志载，道光末年烟台还未开埠通商时，其进口货物大部分是“粮石与粗杂货”①；烟台开埠通商后，山东本地和外地的商人往来于国内各个省区之间，他们贸易的货物品种和数量都大为增加。

如在山东沿海地区与宁波的传统海上贸易往来中，山东有140艘木船来往于宁波贸易；而从事于山东贸易的宁波木船大约有140艘到160艘②。另外，福州有13条帆船专门从事于福州与山东之间的直接贸易③。

山东沿海的烟台、掖县和胶州等港口，也有来自汕头的船只在此贸易④。青岛开埠前，烟台与国外市场联系比较少，但是它与国内开埠口岸和未开埠各港口间的贸易仍然有了进一步的发展，其进出口贸易额逐年增加。

在1895至1898年的三年中，烟台的洋货进口量翻了一番，主要来源于国内通商口岸的土货进口量也增长了45．65％，而在年之前的30多年中，烟台洋量增长都极为缓慢⑤。19世纪末20世纪初，青岛的开埠使山东社会经济面临新的契机。

优越的港航条件和贸易基础，吸引各国来青岛发展自己的航运势力；青岛港的近海和远洋航线因之增加。这些定期和不定期近海和远洋航线的开通。

使青岛与国内烟台、天津、牛庄、大连、海州、上海、汕头、香港诸港的货运联系加强，而且也使青岛的贸易范围扩展至热那亚、马赛、利物浦、伦敦、安特卫普、不来梅、新加坡、槟城、科伦坡、亚丁、塞得港、鹿特丹、汉堡等著名港口，青岛从而融人国际海运贸易网络中⑥。1901年青岛人港轮船，共有219艘，载货吨位229，715吨，到1913年增至865艘，载货吨位1，338，799吨，每年都有稳定的增长。

民船贸易由1901年的3，062只，增至1913年的5，350只⑦。从这个时期的贸易数字，也能看出历年贸易额在不断增长。

例如1902年的贸易额为关银lO，344，642两，到1913年时达到关银59，168，880两。1922年中国政府接收青岛后，贸易蒸蒸日上，从1922年的97，590，928关两，到1931年已增长到218，275，187关两⑧。

二、进出口商品结构的变化：以烟台和青岛为中心烟台、青岛两港口的进出口商品结构，可分为进口洋货、进口土货、出口土货三部分⑨。从这三部分的变化消长中，可以看到贸易与运输怎样造成区域内社会经济活动的变迁，以及近代山东经济被纳人世界市场的过程。

山东沿海地区开放后，大批洋货、土货被运到烟台、青岛。1894年前，历年土洋货进口总值占贸易总额的60％左右；历年洋货进口值又占土洋货进口总值的60％以上。

1901年，青岛进口洋货净数为343万海关两，1913年增至2621万海关两。受一次大战的影响，洋货进口急剧衰退，后经过缓慢复苏，1920年恢复到战前水平，之后洋货进口量保持每年4千万以上海关两，1931年达到7504万海关两⑩。

1905年前，烟台进口大宗洋货主要有鸦片、棉布、毛织物、棉纱、金属品、煤、煤油、海菜、大米、糖类和美国面粉等；1905年后，纸张和染料替代鸦片和毛织物的进口。以棉布、棉纱和煤油的增长率最高。

⑾烟台出口大宗土货种类有豆饼、枣、中药材、豆油、豆类、咸干鱼、虾米虾干、茧绸、丝、草帽辫、粉丝、花生、花生仁等，1911年后增加了花生油、镂空花边、发网等货物。手工业制品如草帽辫，是在19世纪中期☼由法国传教士传授而来的⑿，当烟台开埠后，草帽辫成为山东重要的出产。

草帽辫的输出，使编草帽辫者不断改进其花样，时人写有竹枝词：“破却工夫缉麦捐，几经纤手结缠緜。问郎出甚新花样，花样斩新才值钱。

”⒀烟台草帽辫出口在全国出口中的地位，1867—1872年平均数字为145％，1873—1894年为60．64％⒁。青岛在德国统治时期主要进口大宗洋货有棉布、五金、糖、面粉、煤、美国煤油、铁路材料、开矿材料等。

在这十年中，青岛进口洋货中以棉布、五金、糖和美国煤油增长最快，它们在1913年的进口量分别是1903年的4．6倍、14倍、28．7倍和5。8倍；面粉则在9年的时间里增长了267倍⒂。

随着进口洋货数量的增长和种类的增多，它们的销售市场也扩大了，而市场需求的增加又促使洋货进口量的更大的增长。据统计，1904年胶济铁路全线通车，由铁路运人内地的洋货运量总值为6，992，977海关两，1905年即增长到8，880，749海关两，是去年的1．27倍，其中以棉布、棉纱、金属和火柴为消费大宗⒃。

青岛在德国统治时期，主要出口土货为花生、花生油、煤、草帽辫、丝、茧绸、烟叶、豆油、药材等；1918年后，花生仁、盐、棉花、丝、煤、烟叶等土物成为出口大宗。农作物成为出口大宗，与农产品技术改良和商业化有关。

如棉花，山东试种上海棉种，产量颇丰。以前每年要从上海进口三万担至五万担棉花，现在除供本地消费之外，还有不少运往天津和青岛出口，1910年由山东输出的棉花在一万五千担以上，1911年在四万担以上⒄。

花生也成为大宗出口土货。1913年烟台、青岛两港口出口的花生量占全国出口量的53．3％⒅。

三、帆船与轮船：航运业的结构转型随着通商口岸的增多，和西方列强取得越来越多的优惠条件，外商轮船大量涌人中国。自此，中国帆船业不仅面临海盗袭击、抢劫的困境，而且最关键的是处于传统货源被轮船夺去、失去业务的境地。

在洋船于1869年取得可以从牛庄和烟台两通商口岸装运豆石和豆饼，直接输出外国的开禁令后，往来于这两地的帆船数目骤减，这是因为豆石和豆饼这两种出口物资，“几乎构成从这两个港口开出的船只所能运送的唯一货物”，也是沙船自北回南者转运的大宗货物⒆。之前在1860年左右，“从事于上海一一烟台一一牛庄间贸易的沙船数目约计三千艘，所投资本约七百五十万镑。

”⒇自从豆货解禁，轮船装豆，“北地货价，因之昂贵，南省销路，为其侵占。两载以来，沙船资本，亏折殆尽，富者变而赤贫，贫者绝无生理。

现在停泊在港船只，不计其数，无力转运。若不及早挽回，则沙船停泊日久，船身朽坏，行驶维艰，业船者无可谋生。

”[21]不仅仅是外国船只的进入导致中国帆船业的整体衰败，中国社会各阶层对轮船从抗拒到接纳的态度也同样对中国帆船业造成冲击。首先是洋务派官僚，早在19世纪60年代，在与外国的战争中，他们就已认识到坚船利炮的重要性。

如果说以曾国藩、李鸿章等人为代表的洋务官僚把林则徐、魏源所倡导的“师夷长技以制夷”口号落实为“师夷智以造炮制船”的行动，是从军事上着眼，那么到70年代轮船招商局的创办，蕴涵了统治阶层“商战”的思想。其次是商人，他们视利润为最切要，轮船较帆船有许多优点，他们最终选择了轮船贩运货物，这样也导致帆船的减少，“自洋船通行以来，民船生理渐减。

商民以洋船行驶迅速，无风涛之险，且洋税较常税轻重悬殊，遂皆趋之若骛。向以民船为业者，自知挽回无术，率多弃业改图，每遇民船行驶外洋，遭风损坏，概不修理添补，以故民船日益短少。

”[22]郭嵩焘更看到，“远自牛庄、烟台以及江浙、福建，近至海西之高、廉、雷、琼，海东之潮州”，“各省商贩贸易，亦皆乘坐轮船，以取迅速”[23]。从以上资料我们可以清楚看出，社会不同阶层对轮船的观念发生巨大的变化，人们对轮船从排斥到接纳的过程，导致帆船的衰落。

然而，山东沿海地区的帆船业却出现与江南沙船业衰落不同的情况。19世纪70年代烟台已从帆船航运转变为轮船航运为主，但是衰落的都是外国的帆船，当时烟台的外国帆船最多，衰退也快，反而传统民船却迅速成长转型，成为轮船的辅助工具[24]，甚至20世纪以后山东沿海的民船仍占据重要的地位。

事实上，山东沿海民船在开埠初期也出现经营危机，据载，登州海船在山东最为著名，“自烟台通商，轮船飘忽，竞捷争先，亦受其困焉”[25]，但是，当中国商人和旅客越来越欣赏轮船所具有的优越性，全国帆船业整体上出现衰败景象的时候，北洋船并没有大势已去，借助着运价、税率、较多的港口装卸日等对自己有利的条件，迅速发展，并作为轮船的补充运输工具。据1866年上海贸易报告书记载，主要来自天津、烟台和满洲的1，900艘帆船，载着棉花、南京本色布和纸张等货物驶抵上海港口[26]。

在轮船业的夹缝中，山东沿海各港帆船的主人们与时俱进，改变经营方式，并多利用大帆船搞长途贩运，取得很大的成就。山东帆船大而坚，这种船通常能载五千担货，按16．8担折合1吨来计算，可载297吨[27]。

这些大帆船满载土产花生、豆麦、棉花、柞丝、枣柿、林檎、草帽辫、博山瓷器玻器之类，北至天津、营口、大连、安东，南至青口、海州、盐城、上海、宁波、福州、厦门。本地民船，南航而归者，必载砂糖、药材、竹器、大米；北航而归者，必载木材、杂粮、烧酒、干鱼等[28]。

一些帆船主因此成为著名的富商大贾。以金家口为例，金家口“长祥号”土产行的老板王广州，1896年起利用大帆船搞远洋贩运，青岛开埠后，又给青岛代销英、美烟卷。

到1914年“长祥”达到鼎盛，资本额达35万多元银洋。“德成号”是莱阳王芝生的祖父于清光绪年间开设的，清末成为金家口的商贾大户。

民国初➳年，王芝生接手后，经营土产兼船行，为“金永安”、“福和泰”、“金永祥”、“金永泰”、“金同兴”、“金同福”六艘商船承办业务，也是商船中的主要股东，并为上海、青岛、大连、安东、海州等客商承办业务[29]。青岛开埠前，胶州湾之麻湾、塔埠头、浮山，民船早盛；青岛开埠后，进出口青岛港的民船艘次历年有增，如1900年近五千艘次，1905年近九千艘次，1910年为11，300艘次，1919年达到16，986艘次[30]。

由于濒海的地理环境，山东沿海人民多“操航业”，如莱阳县北海、养马岛、系山口、金山港等处，虽有汽船停泊其间，商旅往来也以汽船为主，然而运货卸客，仍多需用帆船；养马岛等处的商人多以航业起家，所蓄各船，质坚而大，其营业范围南通沪粤，北达天津、关东，并不限于在本境贸易；何况有些地方如南海浪暖、洋村两处，港岸滩浅，轮船、汽船不能进口，专恃帆船出入，这些帆船一般往来于烟台、威海、青岛、安东、营口等处，南以海州、上海等处航运贸易；洋村附近驶舢板者最多，散布于烟台、威海各处。全县航业，以帆船运货，以舢板送客，与轮船并不相妨[31]。

此外，石岛、俚岛、海阳、金家口、劳山湾、红石崖、灵山卫、涛雒镇则民船极为发达，轮船对其贸易也没有很大影响。[32]

四、沿海与内地：胶济铁路的经济意义1898年3月6日签订的中德《胶澳租借条约》规定，给与德国政府在山东省内经营铁路和开采矿产的特殊权利。胶济铁路从1899年9月开始动工，1904年6月全线通车。

胶济铁路的修建，不仅使青岛的商业地位日益凸出，而且打通了山东沿海、内陆与海外市场，对山东区域社会经济变迁有重大的意义。开埠初，青岛进口货物主要有匹头花布、棉纱、煤油、火柴等，这些来自国外的主要进口货物，是青岛商港向国外开放后新产生的贸易，并因铁路交通运输为进口货物更多地运到内地提供了条件，贸易数量逐年大幅度增加。

当津浦铁路建成后，也促进青岛进出口贸易的发展。津浦铁路是山东省内另一条铁路，它于1908年开始建筑，到1912年竣工，以天津为起点，到南面扬子江畔的浦口为终点。

它由北往南穿越山东境内，并在济南西站与胶济铁路连接起来，因此亦可和北京及西伯利亚铁路连接通车。青岛的贸易势力范围于是可以扩展到这些地方。

胶济铁路的修建，也改变了山东的经济地理面貌。铁路便利于人口流动和货物交流，不仅促进山东商品经济的发展，也促进了铁路沿线一些商业城镇的发展。

例如，昌乐“地瘠民贫，商业萧条，自胶济铁路通车以后渐有起色”[33]。潍县“自胶济通车，烟潍筑路，本县在交通上享有种种运输之便利。

兼以商民性格机巧，喜于摹仿，勇于投资，故商业年有进步。除县城外，坊子、二十里堡、南流、蛤蟆屯、大圩河，皆以接近铁路，顿成商业中心。

其他如寒亭、眉村、杨角埠、望留、固堤、马思等，虽僻处乡曲，亦各有其重要地位”[34]；再如益都县的杨家庄，“在铁路未通之先，杨家庄乃一偏僻小村，固无商业可言。今则交通便利，营业日盛，村内居民仅六十余户，而大小商号多至二十家。

内有炭商十家，杂货商二家，小本经营者数家”，以一小村，因为铁路“路线所过，一跃而成镇市”[35]；淄川也因胶济铁路交通便利，货物运输方便而繁盛，淄川“山环水抱，交通不便。在先舟车不通，商贾罕至，自本路敷设支线，煤矿开发，其他矿产物，亦俱有出路，地方日益繁盛”[36]。

胶州亦得益于1904年胶济铁路的全线开通，而日渐发达。1900年，胶州出口土货价值3万两，占青岛出口土货价值的2．72％；洋货及土货进口价值则达16万两，占青岛进口土、洋货价值总额的5．61％。

1910年，出口土货价值增至800万两，洋、土货进口价值增至1200万两[37]，分别占青岛土货出口价值和土、洋货价值总额的46．59％和47．23％。据调查，20世纪20年代，胶州出口大宗土货为花生、瓜子、花生油、豆油、洪泰火柴、毡帽、毡鞋、白菜等，由青岛转运上海、宁波、福建、东三省、日本及其他欧美国家[38]。

进口大宗外货范围广泛，有西洋货如煤油、糖、洋缎等，东洋货如雪花膏、美人牌牙粉等，国内各地的瓷器、铁器、土布等。总体而论，胶州进口外货多供本地需要，转销于外地的很少，其价值较出口土货为多。

胶济铁路的建设使“青岛日盛，烟台日衰”。在铁路未建设以前，烟台是山东唯一的贸易商港，“胶济铁路通而分其一部分东走青岛，津浦路通又分其一部分北走天津。

顾烟台之贸易额，当光绪

二

十

七、八年间已达四千

五、六百万两，洎光绪三十年胶济全路通车，青岛日盛，烟台日衰，不数年而贸易额退至三千万两以内。”[39]

五、沿海地区近代工业的发展山东省物产富饶，是工业发展的良好天然条件。山东沿海地区的工业萌芽于德国租借地青岛。

在德国租借青岛的十六年中，共设立工厂十五处左右，如礼和蛋厂、青岛啤酒酿造公司、哥伦比亚股份有限公司等[40][41]，没有国人自己建立的工厂。日管时代，各种制造工业都有发展，惟华商工厂少见；1922年国民政府收回青岛后，民族工业才如雨后春笋般地发展起来。

以机器制造工业品有棉纱、本色棉布、面粉、火柴、蛋制品、花生油、啤酒、机器工具及精盐等。其中以棉纱、棉布为大宗，所以该项进口商品数量骤减，1934年由青岛进口棉纱三百担，占全国海关进口棉纱价值的O．03％[42]，几近绝迹。

下面介绍几个主要行业发展的情况。纺织品工业创于1918年，为日商建立的内外棉纺厂。

1920年华商建立华新纱厂。之后，日商的富士、大康、隆兴、公大、宝来等厂相继开设，市场几乎全由日商操纵。

此外青岛有六家染织厂，四家制棉厂，四家花边厂，二家袜厂，一家抢绒厂，规模都不大。上述纺织品工厂计有二十四家，为青岛重要工业之一。

[43]1930年间，官商合办民生国货模范工厂一家，经营染织业，为提倡国货之先河[44]。其他专门棉织工厂，以青岛、福山、长山、济南最多，其中青岛五家，牟平一家，福山十八家，益都二家，长山二十五家，济南四十一家，生产布、毛巾、睡衣、线毯、棉带等，多销往胶济沿线、东三省，以及冀、豫、晋、陕、苏、皖各省。

[45]青岛工业除棉织业外，以火柴为最著。德租借青岛时代，市场上只有瑞典和日本火柴出售。

1916至1921年，日商先后设立山东、青岛、益丰等厂，分销省内各地。华商火柴公司也相继设立，1921年成立的鲁东公司最为先进，之后有振业、华北、信昌、明华、兴业、华盛等公司创设。

其中以日商设立的青岛火柴公司规模最大，华商公司中只有华北、振业两家可与之相比，但其各种原料却购自日本。据1934年统计，青岛有火柴厂十二家，即墨有七家，威海、福山、胶县、潍县、益都各一家，济南三家，产品大部分运销胶济、津浦铁路沿线、关东、江苏、河北、河南、安徽等地。

[46]山东盛产大豆和花生，所以制油业极为发达，家庭工业所在皆是，规模较大者仅在青岛、济南、泰安三处[47]。青岛植物油厂计有十三家，规模最大的东和油坊由日人创办，资本额五十万元；❤其次为华商经营的昌兴油厂，资本额二十万五千元，此外都是资本为数千元至数百元之间的小资本营业[48]。

其它如建筑材料工业方面，1934年春间，华商姚华孙、姚作宾等在青岛发起组织中国石公司，以花岗石为主要营业，主要利用本地出产的花岗石。该公司规模宏大，“全国只此一家”新兴建筑材料工业，在上海建立了分厂。

烟台有钟表工厂永康、慈业、德顺兴等四家，所生产的座钟、挂钟行销各大商埠，在当时尚属“崭新之工业”。[49]20世纪30年代胶济铁路管理局车务处还组织调查胶济铁路沿线一些重要家庭工业，包括油、酒、细粉、布、花边、草帽辫、苇席、发网八项，大半为农隙作业，为工业的重要补助。

如胶东各县油坊计约三千家，仅莱阳一县就有648家，其次栖霞、即墨、掖县、平度等县亦各二三百家[50]。纵观山东沿海地区近代工业发展过程的特点，先从开埠城市兴起，再向开埠城市周边地区辐射，进而延伸到内陆地区；另外，华商工厂在开埠时代数量既少，规模又小，在二十世纪二十年ฬ代左右，华商建立的工厂数量急剧增长，尽管资本尚不足以与外资抗衡，但是其产品在客观上构成与外资产品竞争的态势。

山东沿海地区的社会经济变迁建立在传统社会经济发展的基础之上。在贸易与运输条件改变的条件下，山东沿海地区的国内外市场都发生了变化，进出口商品结构的不同，促使传统社会经济开始转型。

为了抵制外货进口或者为了满足本地人们新的消费，这样就为产业结构的变化提供了前提。胶济铁路对山东沿海地区的经济推动意义最大，它使海洋、沿海、内地三者紧密联系起来。

作为连接海洋与内地的山东沿海地区，在其中起着重要的作用，也是获益最大的，因它靠近海洋，“那里即使最后得到的外国事物也来得较易”[51]，所以首先走上现代化的道路，为现代山东经济的发展构筑了坚实的基础和发展空间。 注释：①民国《福山县志稿》卷5《商业》，《民国》王陵基修，于宗潼纂，民国九年铅印本。

②③④⒆[22][26][27]聂宝璋编《中国近代航运史资料》，上海：上海人民出版社1983年版，第1259—12

60、12

5

5、1330—13

3

1、1310—13

1

1、1268—12

6

9、13

2

8、1260页。交通部烟台港务管理局编《近代山东沿海通商口岸贸易统计资料》，北京：对外贸易教育出版社1986年版，第4—

6、

70、

1

1、

3、4—

1

2、136—1

3

7、170—1

7

1、1

40、1

4

3、1

90、70—

7

1、175页。⑥[41]青岛市档案馆编，北京：档案出版社1986年版，第111—1

1

2、129—130页。⑿[40]彭泽益编《中国近代手工业史资料》，北京：中华书局1984年版，第40

3、757—761页。⒀董锦章《补竹枝词》，引自民国《四续掖县志》卷6《艺文》，刘国斌修，刘锦堂纂，民国二十四年铅印本。

⒄[37]李文治编《中国近代农业史资料》，北京：三联书店1957年版，第4

2

4、415。⒇[英]莱特著，姚曾廙译《中国关税沿革史》，北京：三联书店1958年版，第79页。

[21]李鸿章《北洋豆货上海一口请归华商转运折》，引自《李文忠公全集》奏稿7，1921年上海商务印书馆影印金陵原刊本。[23]郭嵩焘《筹议各海口添设行厘片》，引自《郭侍郎奏疏》卷11，清光绪十八年刻本。

[24]参见：刘素芬《近代北洋中外航运势力的竞争》，辑人张彬村，刘石吉主编《中国海洋发展史论文集》，台北：中央研究院中山人文社会科学研究所1993年版，第319—321页。[25]光绪《增修登州府志》卷6《风俗》，方汝翼、贾瑚修，周悦让、慕容干纂，清光绪七年刻本。

[28][32]林传甲纂《大中华山东省地理志》，北京：武学书馆1920年版，第10

2、101页。[29]据即墨县商业志编纂办公室编《即墨县商业志》第434—438页整理。

[31]民国《牟平县志》卷5《政治志·航业》，宋宪章修，于清泮纂，民国二十五年石印本。[33]民国《昌乐县续志》卷15《民社志》，王金岳等修，赵文琴等纂，民国二十三年铅印本，台北：成文出版社1968年版。

[34][35][36][44][45][46][47][50]胶济铁路管理局车务处编《胶济铁路经济调查报告》，青岛文华印书社，民国二十三年版，第15—

1

6、

1

5、

1

1、

5、2

1

1、4—

5、4—

1

1、

9、21-44页。[38]民国《胶志》卷52《民社》，赵文运、匡超等纂修，民国二十年铅印本，台北：成文出版社1968年版。

[39]民国《胶澳志》卷5《食货志·商业》，赵琪修，袁荣等纂，民国十七年铅本，台北：成文出版社1968年版。[43][48][49]何炳贤主编《中国实业志》，上海：民国实业部国际贸易局，民国二十三年刊，第54丙、55丙、65—66丁。

[51][美]马士著，张汇文等译《中华帝国对外关系史》第3卷，上海：上海书店出版社2000年版，第68页。