环京津地区旅游交通与旅游目的地空间模式开发

摘要：旅游交通与旅游资源相匹配是旅游目的地空间模式开发的重要基础。以旅游中心地理论和旅游点―轴空间结构理论为基础，运用最邻近点指数法和交通通达指数法对河北省环京津地区的旅游资源分布及旅游景区通达性进行测算，认为旅游资源分布趋于聚集性状态，旅游交通以北京为中心呈放射状格局，旅游外部交通较为发达，区域交通发展滞后，旅游景区通达性较差。提出环京津地区旅游目的地空间模式开发四种类型：太行山区旅游链模式；张家口-承德基地型旅游模式；承德―秦皇岛―唐山区域游览型旅游模式；白洋淀、衡水湖和吴桥杂技大世界单一目的地旅游模式。建设环京津旅游交通大环线和三级旅游中心地，为旅游目的地空间模式开发提供支撑。

关键词：旅游交通；旅游目的地；空间模式；环京津地区；旅游中心地

中图分类号：F590 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2016）01-0111-05

旅游交通是大众交通适应旅游发展需求的产业延伸和服务方式旅游专业化转型。王兆峰（2009）以张家界为例研究旅游交通对旅游业发展的影响，认为旅游交通设施布局影响着旅游者的旅游目的地选择及出行方式，旅游地交通的有效性与感知质量影响着游客的旅游体验、旅游满意度以及重复旅游的意愿。林岚等（2011）认为旅游目的地系统包括旅游吸引物、旅游城镇、旅游交通三大核心子系统，旅游景区和城镇是区域旅游网络化的重要节点，旅游交通则是节点间的连接线，三者之间的匹配关系是旅游目的地系统空间结构优化的重要基础。河北省地处华北平原和内蒙古高原接壤地带，地形地貌多元，有坝上高原、太行山地、燕山山地、华北平原及渤海海滨，旅游资源丰富，历史文化积淀深厚；地理区位优越，环绕北京和天津两大都市，面临着北京、天津、河北三大旅游客源市场以及京津冀协同发展的重大战略机遇。研究河北省环京津地区旅游交通与旅游目的地空间模式开发，既有利于推进京津冀旅游产业协同发展，也有利于更好地适应和满足京津冀三大旅游客源市场日益增长的旅游休闲度假需求①。

一、旅游目的地空间模式开发的理论基础

（一）旅游中心地理论

Christaller（1933）的中心地理论认为中心地是向周围地区提供商品和服务的地方。根据中心地提供商品和服务的种类、品质及服务范围，分为高级中心商品和低级中心商品，与之相对应，形成职能等级不同的中心地序列，在分布秩序、空间结构和服务范围上构成中心地体系。运用中心地理论可以构建旅游中心地概念，即旅游中心地就是提供旅游中心吸引物和旅游接待设施及服务的职能场所，通常是具有较强的游客集散功能、旅游服务供给功能、产业管理与协调功能的城市或城镇。根据提供的旅游服务功能、市场腹地范围以及在区域组织中发挥作用的不同，旅游中心地被识别为不同等级（吴必虎，2010）。高等级的旅游中心地能够辐射更大区域的客源市场，提供更大范围的旅游服务功能，带动区域内低等级旅游中心地的发展。决定旅游中心地等级的重要因素是交通，特别是交通的经济距离。经济距离是地理距离的货币价值表现，主要由旅行费用、旅行时间、旅行体验、旅行者的行为特征等因素决定。因此，旅游交通的通达性及其经济距离成为影响旅游中心地形成和发展的重要因素。

（二）旅游点―轴空间结构理论

Perroue（1950）的增长极理论认为：在区域经济发展中，某些主导部门或有创新力的企业在特定区域或城市聚集形成经济增长极，并对临近地区产生强大的辐射和带动作用。点―轴理论是增长极理论的延伸，增长极是点，点与点之间由于经济联系的加强而建立的交通线路即为轴，并会吸纳企业和人口向交通轴线两侧聚集，形成区域经济由点及轴发展的空间结构（苏东水，2000）。运用增长极理论可以构建旅游点―轴空间结构概念，即在一定区域内，旅游中心地是点，旅游中心地之间的交通连接线是轴，点―轴成网，形成区域旅游点―轴网络化空间结构。旅游中心地有等级序列，同理，联结旅游中心地的旅游交通轴线也分若干等级，不同等级的旅游交通轴线对临近地区具有不同强度的旅游吸引力和资源聚集力。旅游中心地集聚旅游资源和产业要素形成旅游增长极，旅游交通轴线将旅游产业关联效应扩展到更为广阔的区域空间，将旅游资源配置融入更为广泛的多产业领域，进而由近及远带动区域经济共同发展。旅游交通格局是影响旅游点―轴网络化空间结构的重要因素。

二、环京津地区旅游资源与旅游交通的空间分布状况

（一）环京津地区旅游资源空间分布状态

选取国家4A级以上景区代表区域高品质旅游资源。在地理空间范围上，旅游景区呈点状分布，每个景区都是一个点状要素。通常采用最邻近点指数法，判断点状要素的空间分布状态。定义最邻近点指数R为：

根据表1数据，按照地理空间的邻近性以及景区数量和最邻近点指数，环京津地区旅游资源空间分布状态可划分为五个区域：保定―石家庄―邢台―邯郸太行山沿线旅游资源密集区；张家口旅游资源密集区；承德旅游资源密集区；秦皇岛―唐山旅游资源密集区；沧州、衡水旅游资源单一点要素分布区。旅游资源聚集性分布，有利于形成规模经济和聚集效应，有利于提高旅游资源开发和旅游交通建设的效率；旅游资源分散性分布或单一点要素分布，增加了旅游资源开发的难度和旅游交通建设的成本。

（二）环京津地区旅游交通空间分布结构

旅游交通分为外部交通、区域交通和内部交通。旅游外部交通是指从客源地到旅游目的地区域中心城市的交通，涉及大尺度空间距离，解决旅游目的地可进入性问题，交通方式以航空和铁路为主；旅游区域交通是指由旅游目的地区域中心城市到达区域内旅游景区的交通，一般是中、小尺度空间距离，交通方式以公路交通为主；旅游内部交通是指旅游景区内部的交通，由景区步游路、索道、游览车等组成。

环京津地区的旅游外部交通由航空、铁路和高速公路构成。航空交通有石家庄、秦皇岛、唐山、张家口和邯郸等通航机场5个，2014年航空客运量达到638万人次，其中，石家庄机场560万人次，秦皇岛机场20.01万人次，唐山机场21万人次，张家口机场10万人次，邯郸机场27万人次②，以石家庄机场为枢纽的环京津地区航空交通网络基本形成，为河北旅游提供了国际、国内大尺度交通的直接进入功能。北京既是环京津地区重要的旅游客源市场，更是国内外游客进入环京津地区的重要通道，北京首都机场强大的国内国际交通运载能力成为环京津地区旅游外部交通的有机组成。 环京津地区的铁路交通主要由以北京为中心通往全国的铁路交通干线构成，有京广、京沪、京

九、京哈、京包、京通等客运专线和京石高铁、京哈高铁、京沪高铁、津秦高铁以及石太客运专线、石德线等，2013年铁路营业里程达到6 255.5公里，客运量达到8 762万人次，是中短途旅游的主要进入通道；环京津地区的高速公路交通主要由12条国家高速公路干线穿越而构成，高速公路首都放射线7条、南北纵线2条、东西横线3条，2013年高速公路总里程5 619公里，是中短途旅游大巴车和自驾车旅游的主要进入通道。航空、高铁、高速公路交通设施先进，交通速度快捷，交通环境舒适，降低了交通经济距离，提高了旅游交通的可进入性。

环京津地区的旅游区域交通主要由区域中心城市通达景区的公路构成。2013年环京津地区公路总里程174 492公里，客运量52 956万人次。其中，高速公路5 619公里，占3.2%；一级公路4 816公里，占2.8%；二级公路18 455公里，占10.6%；二级以下公路（不含二级）138 821公里，占79.6%；等外公路6 781公里，占3.9%，二级以下公路占主体地位。公路密度仅为0.86公里/平方公里，明显低于周边省市③。环京津地区公路交通不仅道路质量等级较低，而且路网较为稀疏，制约着区域旅游的通达性。

区域旅游的通达性可用通达指数表示。通达指数是指交通网络中从一个顶点到达其他所有顶点的ก最短路径的平均距离，计算公式如下：

式中，Ai表示顶点i在交通网络中的通达指数；Dij表示顶点i到顶点j的最短距离；n表示顶点数量。

显然，Ai值越小，Dij表示该点通达其他点的地理距离越短，则通达性越高④。根据公式

（3）计算，在环京津地区，区域中心城市到达区域内4A级以上景区的通达指数为64.87公里（如表1所示）。从地理距离来看，区域中心城市秦皇岛、邢台、邯郸、廊坊、衡水到达区域内4A级以上景区的通达指数小于60公里，一般车程不超过90分钟，通达性相对较好；区域中心城市石家庄、张家口、承德、唐山、保定、沧州到达区域内4A级以上景区的通达指数大于60公里，一般车程超过90分钟，通达性相对较差。从经济距离来看，在环京津地区，区域交通以二级以下公路和等外公路为主，旅游景区又多分布在农村地区和山区，区域中心城市通达旅游景区的经济距离更大于地理距离，进一步降低了旅游通达性，严重影响着游客的旅游体验和旅游目的地的选择。

（三）环京津地区旅游交通存在的主要问¡题

旅游交通是旅游产业发展的先决条件和重要支撑，是决定旅游目的地吸引力的重要因素和评价旅游服务质量的关键指标。环京津地区旅游交通存在的主要问题如下：

1. 旅游交通格局与旅游资源分布不匹配，制约着旅游资源开发与目的地建设。旅游资源空间分布具有一定的不可移动性，旅游交通的空间格局决定着旅游交通与旅游资源的匹配状况。在环京津地区，主要旅游交通干线铁路和公路呈以北京为中心的放射状分布格局，以北京为起始点的重要交通干线有铁路线7条、高铁线3条、高速公路首都放射线7条、国道11条，穿越环京津地区通达全国各地。这一地区的旅游资源空间分布趋于集聚状态，主要分布在保定―石家庄―邢台―邯郸沿太行山地区、张家口―承德地区以及秦皇岛―唐山沿渤海地区。这种放射状旅游交通格局便于游客选择铁路和高速公路进入环京津地区的中心城市，但是，不能满足由区域中心城市通达旅游景区的交通需求，制约着旅游资源开发与目的地建设。

2. 旅游区域交通发展落后，影响着外部交通效率的发挥和旅游中心地序列的建设。环京津地区旅游外部交通较为发达，航空、高铁、高速公路已形成现代快捷的立体化的交通体系。但是，区域交通发展落后，在区域公路总里程中，高速公路占3.1%，一级公路占2.8%，二级公路占10.6%，二级以下公路和等外公路占83.5%，旅游交通服务质量水平低、通达性差，无法有效对接发达的旅游外部交通，严重影响着外部交通效率的发挥和游客体验。区域旅游中心地序列一般由“区域中心城市―小城镇―旅游地村庄―旅游景区”构成，与之相对应形成旅游交通轴线。在环京津地区，由于区域交通发展落后，难以将区域旅游节点中心城市、小城镇、旅游地村庄、旅游景区有效连接起来，影响着旅游中心地序列的建设。

三、环京津地区旅游目的地空间模式的选择

旅游资源的地理空间分布通常不具有可移动性，交通就成为影响旅游目的地空间模式的关键因素。Lue和Crompton认为客源地与目的地之间交通路径的不同，形成不同类型的目的地空间模式，至少有五种类型：单一目的地、中途型、基地型、区域游览型和旅游链型⑤。根据旅游资源空间分布特征和旅游交通格局，提出环京津地区旅游目的地空间模式开发的四种类型。

（一）太行山区旅游链模式

旅游链是将多个旅游地（景区）依次串联起来的旅游环路。在环京津地区的保定―石家庄―邢台―邯郸太行山沿线地区，是山区农业、林业、森林公园、历史文化、红色文化、太行山民俗等旅游资源密集分布区，已开发建成国家4A级以上景区54个；有石家庄、保定、邢台、邯郸等区域中心城市4个，涞源、易县、阜平等小城镇20余个，建设旅游中心地基础较好；有石家庄、邯郸2个机场，京广高铁，京港澳、京昆、张石、青银等高速公路，旅游外部交通发达。在太行山区，建设“区域中心城市―旅游小城镇―旅游景区”三级旅游中心地和太行山旅游风景道，依次将太行山沿线的重要旅游地（景区）和旅游小城镇串联起来，开发太行山区旅游链型旅游目的地，既适应京津冀及周边地区居民中短途自驾车旅游需求发展趋势，对太行山区也具有强大的旅游扶贫功能。

（二）张家口―承德基地型旅游模式

基地型旅游模式是指以区域中心城市为主要旅游目的地，以此为基地通达其他多个次级目的地观光游览。在环京津地区的张家口―承德地区，有坝上草原、山地、河流、盆地等多元地貌，有农耕文明与草原游牧的文化融合，旅游资源特色鲜明，已开发建成国家4A级以上景区20个。区域中心城市张家口―承德与北京市呈倒三角状毗邻，是北京通往西北和东北的交通要道，在张家口铁路有京包线、京张高铁，高速公路有京藏高速、张石高速、宣大高速，航空有张家口机场；在承德铁路有京承线、京通线，高速公路有大广高速、长深高速，航空有正在建设中的承德机场，旅游外部交通环境较好。这一地区适合开发基地型旅游目的地，一是张家口旅游目的地，以张家口市为基地辐射张北、沽源、崇礼、怀来、涿鹿、蔚县、阳原等次级旅游地及旅游景区；二是承德旅游目的地，以承德市为基地辐射围场、丰宁、隆化、栾平、宽城、平泉等次级旅游地及旅游景区。这就要求加强区域交通和基地城市的建设，提高区域交通的通达性、便捷性以及基地城市的旅游功能和服务水平，把张家口、承德两个基地城市建设成为高等级的旅游中心地，辐射并带动区域旅游和区域经济的共同发展。

（三）承德―秦皇岛―唐山区域游览型旅游模式

区域游览型旅游模式是指将多个旅游地协同整合成为一个区域旅游目的地，在目标区域内同时提供多个游览线路及次级旅游目的地，形成区域旅游循环系统。承德、秦皇岛、唐山三个区域中心城市由“秦承高速―秦唐高速―唐承高速”相连，呈三角状区域毗邻北京和天津两大都市。在这一区域内，集聚着海洋海滨、历史文化遗产、山地生态等旅游资源，已开发建成国家4A级以上景区39个，特别是拥有秦皇岛山海关、北戴河、承德避暑山庄、唐山遵化清东陵等知名景区。同时，这一区域也是华北和京津地区通往东北的交通要道，铁路有京哈线、京哈高铁、京秦线，高速公路有京哈、大广、长深、沿海等多条，航空有秦皇岛机场、唐山机场以及沿渤海口秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港，具备建设陆、空、海旅游交通体系的路网基础和资源条件，适合开发区域游览型旅游目的地。开发“承―秦―唐”区域游览型旅游模式，有利于形成旅游产业集聚和区域协同发展，提高旅游效率，实现旅游规模经济。

（四）白洋淀、衡水湖和吴桥杂技大世界单一目的地旅游模式

单一目的地旅游模式通常是旅游吸引物单一和旅游资源空间分布相☣对独立的旅游地（景区），旅游活动局限于一个目的地之内，没有其他目的地与之配套或延长旅游活动。从旅游资源分布和市场需求特性来看，白洋淀、衡水湖、吴桥杂技大世界等三个旅游地，地理空间分布相对独立，旅游吸引物单一，旅游需求明确，属典型的单一目的地旅游模式。发展这一模式，要求目的地应有独特的核心资源和可持续开发的吸引物，以提高旅游目的地的生命力和竞争☏性。

四、促进环京津地区旅游目的地空间模式开发的配套措施

（一）建设旅游交通大环线，提高区域旅游通达性和旅游体验

在环京津地区构建旅游交通大环线，覆盖和辐射区域旅游中心城市、小城镇以及重要旅游地（景区），提高区域旅游通达性和旅游体验，形成中短途自驾车旅游黄金线路。环京津地区旅游交通大环线包括高速 ϡ公路环线路网和区域旅游风景道路网两个层次。

建设高速公路环线路网。适应自驾车旅游市场发展趋势，沿“太行山―张家口―承德―秦皇岛―唐山及沿海―冀南平原”构建高速公路环线路网，将太行山区旅游链、“张―承”基地型旅游、“承―秦―唐”区域游览型旅游以及白洋淀―衡水湖―吴桥杂技大世界单一目的地旅游模式串联起来，与环京津地区以北京为中心的放射状交通分布相结合，形成环京津旅游交通网格化格局，提高环京津地区旅游的可进入性以及旅游腹地的纵深发展。

建设区域旅游风景道路网。把美丽交通、生态交通、智慧交通的发展理念融入旅游环境建设和旅游吸引物开发之中，通过提高区域交通的公路等级和服务质量，建设太行山链型旅游风景道、张家口―承德基地型旅游风景道、“承―秦―唐”区域游览型旅游风景道，形成区域旅游风景道循环路网，既能有效连接区域中心城市、旅游小城镇及旅游景区，彻底解决路况差、路不通等微观交通问题；也能有效对接航空、铁路等先进的旅游外部交通，提高旅游交通的通达性和便捷性，降低旅游交通的经济距离，促进环京津地区旅游目的地空间模式的开发。

（二）构建三级旅游中心地序列，提升旅游目的地的旅游服务功能

在环京津地区构建旅游交通大环线的基础上，发展“区域中心城市―旅游小城镇―旅游景区”三级旅游中心地序列，形成区域旅游圈层结构（如图1所示），全面提升旅游服务功能。

在区域旅游圈层结构中，核心层由区域中心城市石家庄、保定、张家口、承德、秦皇岛、唐山、沧州、衡水、邯郸、邢台等构成，发挥强大的旅游服务承载能力和资源聚散功能，提供客流、物流、信息流以及旅游接待设施和公共服务，辐射次级圈层的旅游小城镇和旅游景区，带动区域旅游乃至区域经济的发展。区域中心城市外围的县城、乡镇等旅游小城镇构成次级旅游中心地，具有承接中心城市功能外溢和支撑旅游景区运营的双重功能，提供旅游接待设施和配套服务。旅游景区是提供旅游吸引物及游览服务的职能场所，承载旅游目的地空间开发的核心产品，是吸引旅游者的终极目的地。

“区域中心城市―旅游小城镇―旅游景区”三级旅游中心序列是区域旅游空间结构中的点，环京津地区旅游交通大环线是区域旅游空间结构中的轴线，“点―轴”结合构成环京津地区旅游目的地空间结构，提供旅游服务功能和旅游产业发展支撑。

注释：

①为突出河北省环绕京津的区位优势和京津冀协同发展的战略理念，特将行政区划范畴上的河北省定义为环京津地区，包括石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德、廊坊、保定、沧州、衡水、邢台、邯郸等11个地市。

②数据来源：河北省交通运输厅官网。

③公路密度=公路总里程/地区总面积，公路总里程由2013年《中国统计年鉴》查得，地区总面积由各省（市）政府官网查得；周边省市的公路密度（公里/平方公里）：北京1.31，天津1.29，山东1.56，河南1.49，山西0.88。

④未考虑公路等级和经济距离因素。

⑤【美】克莱尔・A.冈恩等著，吴必虎等译：《旅游规划理论与案例》，东北财经大学出版社，2005年版，第109页。

参考文献：

[1]汪宇明，等.基于大区域尺度的大众交通旅游职能效应[J].经济地理，2007，

（3）：332-335.

[2]林岚，等.福建省旅游目的地系统空间结构特征的分形研究[J].福建师范大学学报（自然科学版），2011，

（6）：95-100.

[3]Christaller，W.，Translated by Barkin. Central Places in Southern Germany. Prentice-Hull，1933.

[4]吴必虎，等，旅游规划原理[M].北京：中国旅游出版社，2010，

（1）：237-242.

[5]苏东水.产业经济学[M].北京：高等教育出版社，2000，

（2）：307-310.

[6]周生超，等.玛曲旅游资源空间结构特征分析[J].干旱区资源与环境，2010，

（4）：195-200.

[7]吴必虎，等.旅游吸引物空间结构分析[J].人文地理，2003，

（2）：1-5.

[8]王宝平，等.成长型旅游目的地空间结构研究――以延安为例[J].西北大学学报（自然科学版），2008，

（10）：833-836.

[9]毕丽芳，等.交通通达性与省域旅游经济的耦合协调度分析[J].西安财经学院学报，2013，

（1）：124-128.

[10]李林，杜军平.基于旅游行业的时空数据模型的研究[J].北京工商大学学报，2007，

（2）：43-47.