长江三角洲一体化力图突破城市边界(1)论文

如果说，１９９９年１１月在上海举行的首届“长江三角洲区域发展国际研讨会”尚属未雨绸缪，此次的同题研讨会至少取得了制度层面上的进展——长江三角洲１５个城市和５个周边市的市长的联席会议制和沪、苏、浙三省市的常❧务副省（市）长沟通的渠道和机制已初步形成。 更重要的是，它体现了世贸的两个基本精神：规则与开放。

１０月１７日上午，外经贸部副部长龙永图在发言中指出，长江三角洲地区区域经济整合、产业配套必需有全球化的视野。 １０月１８日下午，一份由２０位市长共同签署的《长江三角洲地区城市市长论坛纪要》宣读通过。

《纪要》认为，长江三角洲地区是全国发展速度最快、投资环境最佳、经济内在素质最好、创新能力最强的地区之一，各城市间地缘相近，人缘相亲，具有相同的历史渊源和相近的人文特征，彼此间一直保持着良好的人际往来和经济交流，存在着广泛的共同利益，完全可以实现优势互补，共同发展。 达成的共识还有：进一步发挥上海、杭州、南京等中心城市的综合功能，使之成为区域发展要素配置中心、产业扩散中心、技术创新中心，同时各城市要合力建立公平竞争的法制环境，防止过度竞争和无序竞争，并联手进行太湖流域环境整治和保护。

区划之困 长江三角洲土地面积只占全国１％，人口占全国６．２５％，工业总产值则占全国２１％，它与珠江三角洲和京津唐地区，被称为中国经济发展的“三驾马车”。长江三角洲地区１５个城市和周边５个城市包括：上海、南京、嘉兴、绍兴、苏州、常州、扬州、泰州、杭州、金华、台州、宁波、湖州、舟山、无锡、镇江、南通、温州、衢州、丽水。

在全国经济实力最强的３５个城市中，长江三角洲占了１０个；在全国综合实力百强县中，它占有一半；在最新选出的全国综合竞争力十强市中，它占了４个。 上海港国际集装箱吞吐量的飞跃则是长江三角洲地区经济国际化的一杆标尺。

上世纪８０年代初期，上海港的吞吐量仅为３万多标箱，到２０００年则飙升至５６１万标箱，２００１年底达６３０万标箱以上。预计到２０１０年，上海港的国际集装箱的吞吐量有望达到１３００万—１５００万标箱。

专家指出，巨量的外商投资企业的落户，使得江、浙、沪地区经济的国际化程度大幅度提高，这一地区正在成为一个“世界工厂”。 据统计，截至２００１年底，上海、江苏、浙江已累计批准三资企业７万多家，合同利用外资金额累计１５００亿美元，世界５００强公司中已有４００多家进入。

这些三资企业的客户、协作生产厂家和新设立的分支机构遍布长江三角洲。 中国正式加入世贸组织后，外商投资长江三角洲的势头更旺。

据估计，１０年后，江、浙、沪地区将会有十几万个外商投资项目和累计１５００亿到２０００亿美元的实际使用外资数额。 长江三角洲城市群以其产业的集聚、基础设施和人才资源，在全国和全球竞争中，占据了一席之地。

专家指出，就区域经济发展规律而言，长江三角洲区域经济互动发展的时机已经成熟，正踏在迈入新一轮更高层次发展——经济一体化的门槛上。 然而，城市间的失调明显暴露：各个城市没有组成同盟军，更多地是从自身利益出发，依靠自己单兵作战。

这不仅束缚了城市的空间，也抑制了城市的活力，令城市发展陷入困局，也成为经济一体化的一道“槛”。 苏州、无锡、常州之间关于太湖治理的矛盾和协调便是一个典型的个案。♒

太湖流域涉及两省四市，无锡市区离太湖最近，岸线比较曲折，主要的风景区都集中在无锡，但无锡对太湖的水面管辖权只有２８％。而常州市拥有几公里的湖岸线，对太湖却只有１％的管辖权，如果常州ค在这几公里的湖岸线上排放污水、废水，处在下游的无锡就会苦不堪言； 同样是在江苏，在同一座山上，江阴在搞旅游，张家港则在开山炸石…… 所幸，由江苏省建设厅牵头组织的“苏、锡、常ช都市圈规划”通过了专家论证。

根据规划，苏锡常同步统一区域供水网络、天然气主干管和数字城市体系等，实现基础设施的跨区域共建共享。 症结所在 形成城市困局的原因很多，最根本的一条是行政区域经济运行体制。

“为官一任，造福一方”的从政的理念，导致了地方割据、区域断接。城市追求自我体系、求大求全，不仅浪费资源，也进一步加剧了城市之间的利益冲突。

两院院士、清华大学教授吴良镛教授在会上说，城市发展不是一场你赢我输的赛事，相反，彼此合作，可以共同制胜。 他举例说明，杭州湾大通道建设使得上海对宁波、温州、台州的吸引力大大增强，原本属于杭州的部分经济腹地可能被上海所吸附；如果建成浦东机场——杭州磁悬浮列车，将大大缩短上海与杭州的行程时间，使杭州成为上海的“郊区”……他说，面对种种客观存在的矛盾，长江三角洲应积极探索区域协调管理机制。

此次研讨会上，龙永图发出了打破“诸侯经济”的呼声：在中国已经加入世贸组织的今天，长江三角洲已不仅仅是中国的，也是世界的。在这样的背景下，长江三角洲区域经济合作中存在的体制问题必须首先解决。

“跨国公司选择在长江三角洲的投资，首先看重的是投资软环境。它不会考虑一个国家的界限，更不会考虑行政区划这样一个界限，它们对行政地域区划并不感兴趣。

因为对于全球化的生产来说，不论是在昆山还是在上海，在杭州还是在绍兴，这些地域的界限没有任何意义。它们按照经济条件和市场规律，考虑经济的有效运行，如果过分地强调行政区划这样一个问题，那就违背了市场经济的规律，违背了企业运作的客观规律。

”他说。 反对诸侯经济、反对地方保护主义、反对行业垄断、反对部门割裂，反对地域经济的非贸易壁垒的呼声由来已久，但行政区划长期形成，“打破边界”并非易事。

龙永图指出：单从经济发展的角度考虑的话，应该大大削弱行政区划的一些东西，比如行政区划的观念、行政区划下的考核体系等。一个重要的方面，是如何加强各个城市之间的横向联系，特别是加强经济信息交流。

“政府在这个过程中有着重要的作用，因为向公众、企业提供信息，是政府最重要的职能之一。如果没有一个准确的规则，企业难以作出一个正确的决策或者说商业决定。

” 浙江省改革与发展研究所的卓勇良、黄建华进而认为，推进政府改革是当前加强长江三角洲地区合作的关键；弱化政府的经济职能，强化政府的社会职能；积极转变政府行为方式，与现代化、市场化和提高效率的要求相适应。 解困之道 区划之困的根本解决之道在于，在市场的基础上，建立起有效的区域合作机制，由市长推动，让市场拉动。

遵循市场行为，尊重科学规律，有效协调城市间物流、资金流、信息流、人才流，建立一个国际化城市群应有的形态。 此次会议上，２０位市长关于“解困”达成的共识令人欣喜：遵循互惠互利的原则；各城市间实现优势互补；加强东西部合作；建立五位一体的区域合作体系；建立公平竞争法制环境；坚持创新，营造更优投资环境。

在这一框架下，长江三角洲地区正着手从交通、市场、生态环境、信息、金融、人才六个方面优化区域发展环境，降低地区经济发展成本，提升区域整体国际竞争力。据了解，沪、苏、浙三省市近期准备主攻五大专题性目标，以促成一体化发展的良性互动。

一是做好区域内公路、航道、港口等交通基础设施项目规划、建设的协调与衔接，推进区域大交通体系规划，并着手研究长江三角洲城际快速轨道交通线的规划。二是出台三省市电子政务信息资源和信用体系资源的共享方案，制订三省市电子地图的建设方案，统一协调海底光缆的维护工作。

三是加快区域旅游合作，推进中心城市旅游集散中心建设，发展汽车租赁业务，整合旅游资源，共同编制环太湖旅游规划和三省市旅游手册，并加快旅游网站联网。四是围绕太湖水污染治理，建立三省市生态建设和环境保护的合作框架，并建立三省市环境违法行为联防机制。♋

五是加快三省市天然气管网互联互通建设，实现区域气源互补